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Leitsätze:

1) Das Liegeverbot unter Brücken besteht, da im Bereich von Brücken Radarschatten auftreten können und deshalb Schiffe unter der Brücke auf Radar schwer zu erkennen sind; das Liegen unter Brücken ist deshalb auch dann verboten, wenn das nachts stillliegende Schiff zur besseren Erkennbarkeit hell beleuchtet ist. Liegt ein Schiff nicht so nah wie möglich am Ufer, dann ist dies schon selbst dann unzulässig, wenn eine Vorbeifahrt dennoch möglich wäre, insbesondere wenn der Stilllieger das vorbeifahrende Schiff in den Fahrweg der Entgegenkommer zwingt.

2) Zulässig sind nur die nach § 3.20 BinSchStrO vorgeschriebenen Lichter, insbesondere dürfen stillliegend nicht die Fahrlichter gezeigt werden.

3) Befinden sich eine Schleuse und eine niedrige Brücke in einem Abstand von nur 500 m, dann muss damit gerechnet werden, dass das Führerhaus eines aus der Schleuse ausfahrenden Schiffes zwischen Schleuse und Straße nicht wieder hochgefahren wird, sondern abgesenkt bleibt und das Schiff in Radarfahrt fährt.

4) Ein technischer Defekt rechtfertigt den Verstoß gegen ein Liegeverbot jedenfalls dann nicht, wenn das Schiff noch manövrierfähig ist und notfalls mittels Ausguck auf dem Vordeck einen anderen Liegeplatz ansteuern kann. Das an unerlaubter Stelle liegende Schiff wird auch nicht dadurch entschuldigt, dass die Schleusenbesatzung eine Wahrschau zugesagt hat.

5) Übernehmen Schleusenmeister die Wahrschau für einen außerhalb des Schleusenbereiches liegendes Schiff, dann ist das pflichtwidrige Unterlassen kein hoheitliches Handeln, sondern eine Tätigkeit im Zusammenhang mit der Verkehrssicherungspflicht, für die bei Verschulden zivilrechtlich (gegebenenfalls gesamtschuldnerisch) gehaftet wird. Die Verkehrssicherungspflicht der Schleusenmeister erstreckt sich nicht nur auf die eigentliche Schleusenanlage, sondern auch auf den Vorhafen und den überschaubaren Bereich vor und hinter der Schleusenanlage. Sie müssen gewährleisten, dass der Zu- und Abfahrtbereich geordnet und gefahrlos durchfahren werden kann. Die Bundesrepublik Deutschland haftet neben ihren Angestellten deliktisch, sofern zur Exkulpation nach § 831 BGB nicht substantiiert vorgetragen wird.

6) Im Bereich von Schleusen und Brücken darf die optische Sicht gemäß § 1.07 Nr. 2 Satz 3 BinSchStrO vollständig durch Radarsicht ersetzt werden, auch wenn die optische Voraussicht durch einen Sichtschatten von mehr als 250 m eingeschränkt ist. § 1.07 Nr. 2 Satz 3 BinSchStrO ist gegenüber § 1.09 Nr. 4 BinSchStrO die speziellere Vorschrift und verdrängt letztere. Eine erheblich über 250 m eingeschränkte Voraussicht und Besonderheiten der Örtlichkeit (niedrige Kanalbrücke, abknickender Kanal) können »besondere Umstände« darstellen, für die § 1.09 Nr. 4 BinSchStrO zur Unterrichtung des Schiffsführers und des Rudergängers die Aufstellung eines Ausguckes vorsieht.

Urteil des Schiffahrtsobergerichts Köln

Az.: 3 U 82/21

(Schiffahrtsgericht Duisburg-Ruhrort, Az.: 5 C 8/20 BSch)

rechtskräftig

Aus dem Tatbestand:

I. Die Klägerin zu 1) ist führender Kaskoversicherer des TMS »Astra«, die Klägerin zu 2) dessen Schiffseignerin. Sie verlangen von den Beklagten Ersatz für Schäden, die bei einer Schiffskollision am 23.11.2019 gegen 5 Uhr im Rhein-HerneKanal (RHK) kurz hinter der Schleuse Oberhausen im Bereich der Brücke »Ulmenstraße« zwischen TMS »Astra« und dem SV »Vulcano« entstanden sind …

TMS »Astra« ist 110 m lang und 11,45 m breit. TMS »Astra« befand sich leer mit Ballastwasser gefüllt in der Bergfahrt auf dem RHK und wurde in der Südkammer der Schleuse Ober-hausen zu Berg geschleust. Im bergwärtigen Schleusenvorhafen lagen in der Nacht der Havarie keine Schiffe. In etwa 500 m Entfernung vom oberen Schleusentor befindet sich bei RHK-km 6,24 die Brücke »Ulmenstraße«. Die Brücke ist 5,32 m hoch. Auf der Höhe der Brücke knickt der an dieser Stelle 40 bis 50 breite Kanal bergwärts gesehen um 20 Grad nach rechts ab.

Im Kanal und bis über die Brücke und die Spundwand hinausragend war der SV »Vulcano« festgemacht. Dessen Ausrüsterin ist die Beklagte zu 1), verantwortlicher Schiffsführer zum Unfallzeitpunkt war der Beklagte zu 2) …

Der Beklagte zu 2) hatte am Nachmittag des 22.11.2019 die beabsichtigte Schleusung zu Tal wegen Hydraulikproblemen am Steuerhaus abgebrochen und den SV »Vulcano« so am linken Ufer des RHK abgelegt, dass der Kopf des Schubleichters seitlich etwa 15–16,50 m über die Spundwand hinaus in das Wasser des Schleusenvorhafens reichte …

Aus den Gründen:

2. Das Schifffahrtsgericht ist zu Recht von einer Haftung der Beklagten zu 1) und 2) aus den §§ 92 b, 3, 5 Abs. 1 lit c BinSchG, 823 II BGB i.V.m. §§ 7.02 Ziff. 1 lit d) und 7.04 lit b) BinSchStrO, § 1.04 BinSchStrO für die Schäden an TMS »Astra« und MS »Livarda« ausgegangen. Die Verpflichtung des Ausrüsters, des Beklagten zu 1), ergibt sich ergänzend aus dem Verweis in § 7.09 Ziff. BinSchStrO.

a) Die vom SV »Vulcano« eingenommene Liegeposition war aus mehreren Gründen unzulässig. Unter Brücken herrscht gem. § 7.02 Ziff. 1 lit. d) BinSchStrO ein Liegeverbot. Das Liegeverbot unter Brücken rechtfertigt sich im Allgemeinen daraus, dass im Bereich von Brücken Radarschatten auftreten und daher Schiffe, die unter einer Brücke liegen, deshalb schwer zu erkennen sind (Bemm/v. Waldstein, RheinSchPV, 3. Aufl. § 7.02 Rn. 5). Zudem bestand an der konkreten Liegestelle am linken Ufer ein ausgeschildertes Festmachverbot gem. § 7.04 Ziff. lit 1 b BinSchStrO bis zum Beginn der Liegeplätze bergwärts in einiger Entfernung zur Brücke. Zugleich liegt ein Verstoß des Beklagten zu 2) gegen § 1.04 BinSchStrO vor.

Der Schubleichter »RSP 2321« des Schubverbandes lag unter der Brücke »Ulmenstraße« des Rhein-Herne-Kanals (RHK) am linken Ufer. Da der Schubleichter 76,5 Meter lang ist, ragte er zum einen bergwärts über die Brücke hinaus. Dahinter hatte das 104,92 m lange MS »Vulcano« festgemacht; zum anderen ragte der Schubleichter mit dem Bug ca. 5–6 Meter unter der Brücke talwärts in Richtung der Schleuse Oberhausen hervor und mit dem Steuerbordbug 16,5 Meter von der Kaimauer in das Fahrwasser des RHK hinein …

Der Verstoß gegen das Liegeverbot ist für das Auffahren des TMS »Astra« auf den Schubleichter und den dadurch bedingten Schaden kausal geworden. Hier hat sich die Gefahr, der durch das Liege- und Festmachverbot begegnet werden sollte, verwirklicht. Die Kollision ereignete sich an unübersichtlicher und durch den Stillieger zusätzlich eingeengter Stelle, an der die grundsätzliche Gefahr von Fehlechos besteht. Zwar befindet sich die Kollisionsstelle nicht genau unter der Brücke. Vielmehr ragte der Kopf des Schubleichters wenige Meter über die Brücke hinaus. Dies ist aber noch dem Bereich der Brücke zuzurechnen, in dem wegen des Brückenschattens regelmäßig Fehlechos auftreten können …

Der Beklagte zu 2) musste auch damit rechnen, dass Schiffsführer, die wegen der nur 500 m hinter der Schleuse befindlichen Brücke »Ulmenstraße« das Führerhaus nach der Durchfahrt der Schleuse nicht wieder hochfahren, sondern abgesenkt lassen und weiter mit Radarsicht fahren. Zumal die Radarfahrt ab einem Bereich von 250 m vor der Brücke gesetzlich gestattet ist. Er durfte daher auch in dieser Situation nicht allein darauf vertrauen, dass ein Ausguck vorhanden war, der in der Lage gewesen wäre, die Lichterführung des Stillliegers wahrzunehmen. Hinzu kommt, dass jedenfalls – bezogen auf diese Reichweite der Sicht von mehr als 250 m – eine unzulässige Lichterführung des Stillliegers nicht vom Vorwurf des schuldhaften Verstoßes gegen das Liegeverbot befreien würde. Wenn der Bergfahrer nach Durchfahren der Schleuse verpflichtet ist, den Führerstand wieder hochzufahren oder einen Ausguck zu besetzen, bevor er die Anfahrt auf die Brücke Ulmenstraße unternimmt, darf er erwarten, dass am Ufer liegende Stillieger zulässig beleuchtet sind. Ein gem. § 3.20 Nr. 1 BinSchStrO mindestens in 3 m Höhe von allen Seiten gut sichtbar angebrachtes Rundumlicht wies der Schubleichter aber nicht auf. Auch insoweit ist der Schiffsführer der MS »Vulcano« nicht entschuldigt.

Die Einnahme des Liegeplatzes war auch nicht dadurch gerechtfertigt, dass an der Hydraulik des Führerstands des MS »Vulcano« ein Defekt aufgetreten war und dieser in tiefster Position verharrte. Der Schubverband war noch manövrierfähig und der Schiffsführer hätte – notfalls mittels Ausguckes auf dem Vordeck – einen anderen Liegeplatz ansteuern können …

3. Das Schifffahrtgericht hat auch mit zutreffender Begründung eine Haftung der Beklagten zu 3) – 5) aus §§ 823 Abs. 1, bzw. 831 BGB bejaht.

Die Beklagten zu 4) und 5) haben als Beamte der Schleuse Oberhausen eine Verkehrssicherungspflicht verletzt. Die Beklagte zu 3) haftet dafür nach § 831 BGB …

Die Beklagte zu 3), die bereits erstinstanzlich davon ausging, dass keine Staatshaftung nach Art. 34 GG, § 839 BGB einschlägig ist und erkannt hat, dass eine deliktische Haftung wegen Verletzung der Verkehrssicherungspflicht in Betracht kommt, hätte zur Auswahl und Kontrolle ihrer Verrichtungsgehilfen beim Betrieb der Schleuse bereits erstinstanzlich vortragen können. Ob der Vortrag in zweiter Instanz nach § 531 Abs. 2 ZPO zuzulassen wäre, kann aber dahinstehen, da sie auch in der Berufung dazu nicht mit Substanz vorträgt.

c) Die Beklagten zu 4) und 5) haften im Außenverhältnis mit der Beklagten zu 3) als Gesamtschuldner (Grüneberg-Sprau, BGB, 81. Aufl. 2022, § 831 Rz. 2).

4. Die Beklagten zu 1) und 2) einerseits und die Beklagten zu 3), 4) und 5) anderseits haften als Nebentäter nach § 840 Abs. 1 BGB als Gesamtschuldner.

5. Zu Recht hat das Schifffahrtsgericht angenommen, dass den Schiffsführer des TMS »Astra« ein Mitverschulden an der Entstehung des Schadens trifft, welches sich die Klägerin nach § 254 BGB zurechnen lassen muss. Der Senat gewichtet jedoch den Verursachungsbeitrag des Schiffsführers des TMS »Astra« geringer als vom Schifffahrtsgericht angenommen. Eine Mitverursachungsquote in Höhe von lediglich 15 % hält der Senat für gerechtfertigt …

b) Eine eigene Pflichtverletzung des Schiffsführers des TMS »Astra« ergibt sich daraus, dass dieser ohne ausreichende Sicht gefahren ist. Grundsätzlich muss der Schiffsführer sicherstellen, dass die freie Sicht durch die Ladung oder die Trimmlage nicht weiter als 250 m vor dem Bug eingeschränkt ist (§ 1.07 Nr. 7a BinSchStrO). Diese Pflicht wird ergänzt durch die Vorschrift des § 1.07 Nr. 2 S. 1 BinSchStrO, die vorsieht, dass die freie Sicht durch die Ladung oder die Trimmlage nicht weiter als 250 m vor dem Bug eingeschränkt werden darf. Da das leere, nur mit Ballastwasser gefüllte TMS »Astra« wenig Tiefgang hatte, aufgrund der Trimmlage der Bug ca. 40 cm höher lag als das Heck und das Führerhaus zum Unterfahren der Schleusenbrücke ganz abgesenkt wurde und zum Unterfahren der Brücke Ulmenstraße ganz abgesenkt blieb, ergab sich vor dem Bug nach eigenen Angaben des Schiffsführers des TMS »Astra« im Verklarungsverfahren ein »gigantischer toter Winkel« von ca. 400 m. Diese unzureichende Voraussicht durfte der Schiffsführer nicht über die ganze Strecke vom Verlassen der Schleuse bis zur Brücke Ulmenstraße durch Radarfahrt ausgleichen …

Diese Ausnahme von dem Grundsatz, dass die Voraussicht mindestens 250 m betragen muss, gilt aber für Ladung und Ballastieren nur während der Durchfahrt von Brücken. Die Regelung sieht nicht vor, dass die Radarfahrt – ohne weitere Sicherstellungen – zulässiger Weise und allein erfolgen darf, wenn bedingt durch die Ladung oder die Trimmlage, die Sicht weiter als 250 m vor dem Bug liegenden Bereich bis zur Brücke eingeschränkt ist. Dies ergibt eine systematische Auslegung der gesamten Regelungen in § 1.07 Nr. 2 und Nr. 7 BinSchStrO. In diesem Fall bleibt es bei der allgemeinen Verpflichtung des § 1.07 Nr. 2 Satz 1 und 7 a) BinSchStrO, nach der die freie Sicht nicht durch die Ladung oder die Trimmlage des Fahrzeugs eingeschränkt sein darf.

Die erheblich über 250 m eingeschränkte Voraussicht und die Besonderheit der Örtlichkeit (niedrige Kanalbrücke in einem Bereich, in dem der Kanal sich verengt und abknickt und dadurch ein Lenkmanöver erfordert), könnten auch »besondere Umstände« darstellen, für die § 1.09 Nr. 4 BinSchStrO zur Unterrichtung des Schiffsführers und des Rudergängers die Aufstellung eines Ausguckes vorsieht (so im Fall einer Kollision im Begegnungsverkehr auf der Donau: OLG Nürnberg, Urteil vom 22.11.2007, 11 U 26/07 BSch, ZfB 2008, Sammlung Seite 1977 ff.). Im vorliegenden Fall der unmtelbaren Brückendurchfahrt im Dunkeln greift jedoch die insoweit speziellere Vorschrift des § 1.07 Nr.2 Satz 3 BinSchStrO, der in diesem Anwendungsbereich die Regelung des § 1.09 Nr. 4 BinSchStrO verdrängt. Eine Pflichtverletzung kommt mithin hier allein aufgrund der spezielleren Vorschrift für die Brückendurchfahrt gem. § 1.07 Nr. 2 Satz 3 BinSchStrO in Betracht.

Damit ergibt sich, dass der Schiffsführer der TMS »Astra« nach Verlassen der Schleuse entweder den Führerstand wieder hätte hochfahren müssen, um den gesetzlichen Anforderungen des § 1.07 BinSchStrO zu genügen oder er den Ausguck auf dem Vorschiff, der mit ihm über Funk in Verbindung steht, hätte belassen müssen …

Jenseits der Anwendungsbereichs der Regelung des § 1.07 Nr. 2 Satz 3 BinSchStrO kann der Schiffsführer in Radarfahrt nicht für sich in Anspruch nehmen, dass ein zusätzlicher Ausguck grundsätzlich nie erforderlich ist, wenn gleichzeitig der Führerstand abgesenkt ist …

Hätte der Schiffsführer des TMS »Astra« nach Verlassen der Schleuse das Führerhaus wieder hochgefahren oder einen Ausguck auf dem Vorschiff belassen, hätte er ausweislich der Fotos im Verklarungsverfahren zur Beleuchtung des Schubleichters diesen, auch wenn er nicht vorschriftsmäßig ausgeleuchtet war, erkannt oder erkennen müssen und hätte dem Hindernis ausweichen können …

6. In Übereinstimmung mit dem Schifffahrtsgericht bewertet der Senat den Verursachungsbeitrag der Beklagten zu 1) und 2) wegen des schuldhaften Verstoßes gegen das Liegeverbot unter Brücken und der Behinderung der Schifffahrt durch die ungünstige Liegeposition des Schubleichters an der abknickenden Spundwand unter der Brücke deutlich höher als das des Schiffsführers des TMS »Astra«, der in diesem Bereich mit Stillliegern grundsätzlich nicht zu rechnen brauchte. Zwar hat auch der Schiffsführer der TMS »Astra« sich insgesamt nicht vorschriftsmäßig verhalten, indem er die Radarfahrt über eine zu große Strecke ausdehnte, ohne zusätzliche Sicherstellungen vorzunehmen. Entgegen der Auffassung der Beklagten kommt dieses Verhalten aber nicht einer »Blindfahrt« gleich, weil der Schiffsführer Radar nutzte und diese Nutzung gerade unter Brücken grundsätzlich zulässig ist. Da sich die Kollision genau in diesem Bereich ereignet hat, mithin sich das Verbot des Stillliegens gem. § 7.02 Ziff. 1 d) BinSchStrO einerseits und die Berechtigung des Einsatzes allein der Radarsicht nach § 1.07 Nr. 2 Satz 3 BinSchStrO anderseits in der Kollision ausgewirkt haben, bewertet der Senat den Verursachungsbeitrag durch den SV »Vulcano« mit 70 % …

In Übereinstimmung mit dem Schifffahrtsgericht bewertet der Senat den Verursachungsbeitrag der Schleusenbediensteten an der Havarie mit 15 %. Die Pflicht zur Wahrschau ergab sich aus der ihnen bekannten ungünstigen Lage des Schubleichters, die zu vermeiden aber in erster Linie in der nautischen Verantwortung des Schiffsführers des SV »Vulcano« lag …

Ebenfalls abrufbar unter ZfB 2022 - Nr. 4 (Sammlung Seite 2754 ff.); ZfB 2022, 2754 ff.