Rechtsprechungsdatenbank

Leitsätze:

1) Ausrüster im Sinne von § 2 BinSchG ist jede Person, die ein ihr nicht gehöriges Schiff zur Binnenschifffahrt verwendet und es entweder selbst führt oder die Führung einem Schiffsführer anvertraut. Er wird Dritten gegenüber als Schiffseigner angesehen. Der Ausrüster muss im eigenen Namen das Schiff als selbständiger Unternehmer nutzen. Wird das Schiff einem Schiffsführer anvertraut, so ist der Schiffsverwender nur dann Ausrüster, wenn der Schiffsführer in seinen Diensten steht, also von ihm abhängig ist und seinem
Direktionsrecht unterliegt.
2) Maßgeblich für die Ausrüstereigenschaft ist der Zeitpunkt der Havarie.
3) Die Darlegungs- und Beweislast für alle Umstände, die die Ausrüstereigenschaft begründen, trägt grundsätzlich derjenige, der einen Ausrüster als solchen in Anspruch nimmt. Die Beurteilung der Ausrüstereigenschaft richtet sich nicht nach einer formalen Rechtsposition, sondern nach der tatsächlichen Verwendung des Schiffs zur Binnenschifffahrt gleich einem Schiffseigner. Die Bezeichnung eines Unternehmens als Ausrüster in Urkunden führt nicht zu einer Vermutung, deren Gegenteil das Unternehmen
beweisen müsste oder zu einer Beweislastumkehr. Auch die Grundsätze des Beweises des ersten Anscheins gelten hierfür nicht. Allerdings kann dies eine sekundäre Darlegungslast des Unternehmens begründen.
4) Sogenannter „Auch-Ausrüster“ kann nur sein, wer die Voraussetzungen der
Ausrüstereigenschaft erfüllt.
5) Eine Haftung als „Schein-Ausrüster“ gibt es nur im rechtsgeschäftlichen Bereich, kommt im Rahmen der Haftung aus unerlaubter Handlung, insbesondere für Havarieforderungen, jedoch nicht in Betracht.

Urteil

des Rheinschifffahrtsobergericht Karlsruhe

vom 01.02.2008

Tatbestand:

I.

Die Klägerin ist - als Tochtergesellschaft - ein Eigenbetrieb der Stadt .... Sie fordert Schadensersatz aus eigenem Recht, hilfsweise als Rechtsnachfolgerin der Stadt ....

Am 1. August 2005 gegen 19:10 Uhr kam es zu einer Anfahrung der Untermainbrücke durch den zu Berg fahrenden Schubverband bestehend aus GMS „K.“ und GSL „S“ (im Folgenden: SV „K.“).

Eigentümerin des Schiffes ist die Firma O. Leasing. In der Rheinschifffahrts- Zugehörigkeitsurkunde vom 13.06.2002 der WSP X ist die Beklagte als Schiffsausrüsterin bezeichnet.

Nach dem Inhalt eines von der Beklagten vorgelegten Chartervertrages vom 31.12.1998 hat die Beklagte das MS „K.“ verchartert an die Gesellschaft P. Verantwortlicher Schiffsführer des Schubverbandes war der Zeuge W.

Der Schubverband fuhr gegen den linken Brückenpfeiler des Bergfahrbogens der Untermainbrücke (2. Pfeiler vom linken Ufer aus gesehen). Nach der Kollision zog ein Feuerlöschboot den Schubverband vom Brückenpfeiler ab. Er wurde durch die Untermainbrücke zurückgeführt und zu Tal gefahren. Sodann
wurde der Schubverband in unmittelbarer Nähe des sogenannten Holbeinsteges an der Kaimauer des rechten Ufers verholt und festgemacht.

Die Klägerin hat im ersten Rechtszug vorgetragen, durch unsachgemäßes Verhalten der Schiffsführung sei es zu Schäden am Pollerfundament und an der Kaimauer gekommen. Anstatt, wie geboten, zunächst den vorderen Teil des Schubverbandes, der gegen die Strömung lag, festzumachen und möglichst gleichzeitig oder zeitnah das Ende des SV ebenfalls festzumachen, sei zunächst der hintere Teil des SV an einem Poller befestigt worden. Durch die Strömung sei so der SV breitseitig in den Main gedrückt worden. Der dadurch ausgelösten extrem hohen Belastung sei der Poller nicht gewachsen gewesen. Er sei aus der Befestigung gebrochen, wodurch auch die Kaimauer beschädigt worden sei. Der Schubverband habe den gesamten Poller um ca. 3 bis 4 cm Richtung Main verschoben. An der Ansicht der Ufermauer hätten
sich Risse, offene Fugen und Abplatzungen gezeigt. In der Grünfläche am Ufer sei ein Spalt in der Erde mit einer Breite von 3,5 cm aufgetreten. Betroffen sei ein Bereich von 6 m Uferlänge gewesen. Die Beschädigung habe beide Enden der Ausbruchkegel an der Ufermauer umfasst. Der Klägerin und der Stadt F. seien durch Schäden am Pollerfundament und an der Kaimauer ein Schaden in Höhe von 76.668,98 EUR netto entstanden. Die Klägerin hat die Auffassung vertreten, die Beklagte hafte als Schiffsausrüsterin, da sie in der Rheinschifffahrts-Zugehörigkeitsurkunde vom 13.06.2002 als Ausrüsterin bezeichnet sei. Der von der Beklagten vorgelegte Chartervertrag sei rechtlich bedeutungslos. Durch einen schlichten privatschriftlichen Vertrag könne die gesetzliche Haftungsverpflichtung der Beklagten nicht abgedungen werden. Vorsorglich werden bestritten, dass der Vertrag am 27.01.1999 geschlossen worden sei und Bindungen entfaltet habe.

Die Klägerin hat beantragt, die Beklagte zu verurteilen, an die Klägerin 76.668,98 EUR nebst
Prozesszinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz zu zahlen.

 Die Beklagte hat beantragt, die Klage abzuweisen.

Sie hat im ersten Rechtszug vorgetragen, ursächlich für die Havarie sei gewesen, dass die Anzeige am Gleichrichter der elektronischen Steueranlage des SV „K.“ unzutreffend ausreichend Strom dargestellt habe. Trotz eingeleiteter Notmanöver habe sich SV „K.“ vor der Untermainbrücke quer gelegt. Mit Hilfe des Feuerlöschbootes der Feuerwehr sei SV „K.“ sei er sodann vom Brückenpfeiler abgezogen und durch die Untermainbrücke zurückgeführt worden und zu Tal gefahren. Danach sei er ordnungsgemäß mit einem Vorausdraht, einem Achterausdraht und einem Laufdraht gemeert worden. Während SV „K.“ durch das Feuerlöschboot stabil gehalten worden sei, sei zunächst der bergwärtige Vorausdraht sodann der talseitige Achterausdraht festgemacht und zusätzlich sei ein Laufdraht gesetzt worden. Danach habe SV „K.“ sicher fest gelegen. Es werde bestritten, dass die mit der Klage geltend gemachten Beschädigungen und sonstige Schäden auf ein Fehlverhalten der Schiffsbesatzung des SV „K.“ zurück zu führen seien. Im Übrigen werde deren Höhe bestritten. Die Beklagte hafte jedenfalls nicht als Ausrüsterin. Sie verwende das Schiff nicht für die Binnenschifffahrt, sondern habe es unter Übertragung sämtlicher Rechte und Pflichten für die Verwendung für die Binnenschifffahrt verchartert an die Gesellschaft P.

Mit Urteil vom 24.08.2007 - auf das wegen der Feststellungen und aller sonstigen Einzelheiten Bezug genommen wird - hat das Schifffahrtsgericht die Klage abgewiesen. Die Beklagte sei weder Schiffseignerin noch Ausrüsterin.

Ein Tatbestandsberichtigungsantrag der Klägerin wurde mit Beschluss des Schifffahrtsgerichts vom 25.10.2007 zurückgewiesen.

Gegen das klagabweisende Urteil wendet sich die Klägerin mit ihrer Berufung.

Sie wiederholt und vertieft im wesentlichen ihr erstinstanzliches Vorbringen und trägt ergänzend vor:

Die Wirksamkeit des von der Beklagten vorgelegten Chartervertrages werde bestritten, sowohl für die Beklagte wie auch den Charterer sei ohne Hinweis auf die Vertretungsverhältnisse der unterzeichnenden Personen gezeichnet worden. Nicht nur hinsichtlich der Zugehörigkeit zur Rheinschifffahrt sei nachgewiesen, dass die Beklagte ausdrücklich als Ausrüster bezeichnet werde, sondern auch in der schifffahrtspolizeilichen Zulassung der WSD Süd vom 20.11.2003 sowie im Verfahren bei der Zentralen Schifffahrtsuntersuchungskommission Mainz (Schiffsattest vom 12.09.2000) werde die Beklagte inzidenter als Ausrüsterin bezeichnet, als die sie sich auch im Verfahren benannt habe.

Im Übrigen könne ein Auftreten des Nichteigentümers als Reeder bzw. Schiffseigner bzw. Ausrüster nach allgemeinen Rechtsschein-Grundsätzen des Handelsrechts dazu führen, dass er sich als Reeder bzw. Schiffseigner bzw. Ausrüster behandeln lassen müsse (sog. Scheinausrüster). Die Beklagte habe als Scheinausrüster gehandelt. Die erstmalige Berufung im Rechtsstreit auf mangelnde Passivlegitimation sei treuwidrig, nachdem sie in der vorgerichtlichen Korrespondenz nicht geltend gemacht worden sei.

Ergänzend werde darauf hingewiesen, dass materiell-rechtlich nicht nur die fehlerhafte Festmachung des SV „K.“ die Haftung der Beklagten begründe, sondern eine solche sich auch aus der mangelhaften Wartung des Schiffes hinsichtlich des Hydrauliksystems der Ruderanlage und insbesondere deren elektrischen Einrichtungen ergebe. Diese mangelhafte Ausrüstung bzw. Wartung sei adäquat kausal nicht nur für den Schaden am Brückenpfeiler, den die Beklagte reguliert habe, sondern auch für den folgenden Schaden an der Kaimauer.

Die Klägerin hat im Berufungsverfahren der Firma P. den Streit verkündet. Diese ist auf Beklagtenseite dem Rechtsstreit beigetreten.

Die Klägerin beantragt, das Urteil des Amtsgerichts Mainz vom 24.08.2007 abzuändern und nachihren erstinstanzlich gestellten Anträgen zu erkennen.

Die Beklagte und ihre Streithelferin beantragen, die Berufung der Klägerin zurückzuweisen.

Sie wiederholen und vertiefen ihren erstinstanzlichen Vortrag, machen sich die Gründe des erstinstanzlichen Urteils zu Eigen und bringen ergänzend vor:

Passiv legitimiert sei allein die Streithelferin der Beklagten. Diese verwende ein ihr nicht gehöriges Schiff zur Binnenschifffahrt. Maßgeblich sei weder die Zugehörigkeit zur Rheinschifffahrt noch die Benennung im Schiffsattest sondern nur die tatsächliche Verwendung. Durch den vorgelegten Chartervertrag vom 31.12.1998 sei MS „K.“ von der Leasingnehmerin D. der Firma P. vollständig zum eigenen Einsatz in der europäischen Binnenschifffahrt überlassen worden. P. trage sämtliche fahrtabhängigen Kosten einschließlich der anteiligen Versicherungskosten, bemanne das Schiff und setze es nach eigenem Gutdünken zur Europäischen Binnenschifffahrt ein. P. sei damit Ausrüster/ Schiffseigner im Sinne des § 2 Abs. 1 BinSchG. Der Chartervertrag sei wirksam geschlossen und von vertretungsberechtigten Bevollmächtigten unterzeichnet worden. Die Rheinschifffahrts-Zugehörigkeitsurkunde sei lediglich deklaratorisch für die Zugehörigkeit des Schiffs zur Rheinflotte. Dadurch genieße das Schiff freie Wahl der Wege durch die Niederlande nach Belgien sowie die übrigen Privilegien der Mannheimer Akte. Die Zugehörigkeit zur Rheinschifffahrt sei völlig unabhängig von den Eigentums- und Ausrüsterverhältnissen an dem Schiff. Die Urkunde habe weder indizielle noch Beweiswirkung oder gar eine tatsächliche Wirkung im Hinblick auf § 2 BinSchG. Auch die schifffahrtspolizeiliche Zulassung der WSD Süd habe ebenfalls lediglich deklaratorische Bedeutung. Vorsorglich werde vorgetragen, dass der Schiffseigner/Ausrüster des Schiffes für die eingeklagten Schäden nicht hafte, da die Havarie nicht auf ein Verschulden eines Besatzungsmitgliedes zurückzuführen sei. Das Schiff sei wegen eines unvermeidbaren und unvorhersehbaren Ruderversagens mit der Untermainbrücke in ... kollidiert. Nach der Anfahrung der Brücke sei das Schiff in unmittelbarer Nähe des Holbeinsteges rechtsmainisch abgelegt worden, auch dabei sei keinerlei Besatzungsverschulden erkennbar.

Nach einem Hinweis- und Aufklärungsbeschluss des Gerichts tragt die Beklagte ergänzend vor:

MS „K.“ sei langfristig an die Streithelferin zur freien Verfügung überlassen worden. Der Ursprungsvertrag datiere vom 30.4.1996. Der erstinstanzlich in Fotokopie vorgelegte Chartervertrag aus dem Jahre 1998 stelle die Verlängerung dieser Vereinbarung mit etwas erhöhter Miete dar; der Chartervertrag sei tatsächlich am 27.1.1999 unterzeichnet worden. Den Vertragsbestimmungen entsprechend habe die Streithelferin MS „K.“ bemannt. Die Besatzung unterliege dem ausschließlichen Direktionsrecht der Streithelferin. Der Schiffsführer W. und der Maschinist F. seien angestellt bei der Firma D. Im Rahmen eines Standardschiffsmanagementvertrages sei das Personal an die Streithelferin überlassen worden.

Wegen aller weiteren Einzelheiten wird auf den Inhalt der gewechselten Schriftsätze nebst Anlagen Bezug genommen.

Entscheidungsgründe:

II.

Die Berufung ist zulässig, hat jedoch in der Sache keinen Erfolg.

1. Das Schifffahrtsgericht hat zu Recht entschieden, dass die Klage jedenfalls deshalb keinen Erfolg hat, weil die Beklagte nicht passiv legitimiert ist.

Es steht nicht zur Überzeugung des Gerichts fest, dass die Beklagte zum maßgeblichen Zeitpunkt Ausrüsterin des Schubverbandes war. Ausrüster im Sinne von § 2 BinSchG ist jede Person, die ein ihr nicht gehöriges Schiff zur Binnenschifffahrt verwendet und es entweder selbst führt oder die Führung einem Schiffsführer anvertraut. Er wird Dritten gegenüber als Schiffseigner angesehen. Der Ausrüster muss im eigenen Namen das Schiff als selbständiger Unternehmer nutzen. Wird das Schiff einem Schiffsführer anvertraut, so ist der Schiffsverwender nur dann Ausrüster, wenn der Schiffsführer in seinen
Diensten steht, also von ihm abhängig ist und seinem Direktionsrecht unterliegt (vgl. OLG - SchOG - Köln TransportR 2005, 212 m.w.N.). Maßgeblich für die Ausrüstereigenschaft ist der Zeitpunkt der Havarie (so zutreffend auch von Waldstein/Holland, Binnenschifffahrtsrecht, 5. Aufl., § 2 BinSchG Rdnr 14).

Die Darlegungs- und Beweislast für alle Umstände, die die Ausrüstereigenschaft begründen, trägt grundsätzlich derjenige, der einen Ausrüster als solchen in Anspruch nimmt, vorliegend also die Klägerin. Auch wenn die Beklagte und die Streithelferin nicht generell verpflichtet waren, durch Vorlage von
Verträgen klarzustellen, wer den Schiffsführer gestellt hat, so oblag ihnen doch, im Rahmen einer sekundären Darlegungslast substantiiert darzutun, in wessen Diensten der Schiffsführer und die übrige Besatzung stand und wessen Direktionsrecht sie unterlagen (vgl. dazu auch OLG - SchOG - Köln, a.a.O.). Dies galt jedenfalls deshalb, weil die Beklagte in einigen Urkunden als Ausrüsterin bezeichnet wurde, wenngleich diese Bezeichnungen - wie das Schifffahrtsgericht rechtsfehlerfrei ausführt - keine konstitutive Bedeutung für die haftungsrechtliche Ausrüstereigenschaft im Sinne von § 2 BinSchG haben; die Beurteilung der Ausrüstereigenschaft richtet sich nämlich nicht nach einer formalen Rechtsposition, sondern nach der tatsächlichen Verwendung des Schiffs zur Binnenschifffahrt gleich einem Schiffseigner (vgl. Berufungskammer der ZK ZfB1995, Sammlung Seite 1517). Die Bezeichnung der Beklagten in
den Urkunden führt nicht zu einer Vermutung, deren Gegenteil die Beklagte beweisen müsste oder zu einer Beweislastumkehr. Auch die Grundsätze des Beweises des ersten Anscheins gelten hierfür nicht.

Die Beklagte und ihre Streithelferin haben unter Vorlage von Vertragsurkunden - unwiderlegt - substantiiert dargetan, dass MS „K.“ langfristig an die Streithelferin zur freien Verfügung überlassen wurde. Danach datiert der Ursprungsvertrag vom 30.4.1996. Der erstinstanzlich in Fotokopie und vor dem Berufungsgericht im Original vorgelegte Chartervertrag aus dem Jahre 1999 stellte hiernach die Verlängerung dieser Vereinbarung mit etwas erhöhter Miete dar. Den Vertragsbestimmungen entsprechend habe die Streithelferin MS „K.“ bemannt. Die Besatzung habe dem ausschließlichen Direktionsrecht der Streithelferin unterlegen. Der Schiffsführer W. und der Maschinist F. seien angestellt bei dem Unternehmen D.. Im Rahmen eines Standardschiffsmanagementvertrages sei das Personal an die Streithelferin überlassen worden. Die Klägerin vermochte demgegenüber nicht darzulegen und zu beweisen, dass entgegen diesem gemeinsamen substantiierten Vortrag der Beklagten und deren Streithelferin doch die Beklagte die tatsächlichen Voraussetzungen der Ausrüstereigenschaft erfüllte.

Die Beklagte haftet auch nicht als sogenannter „Auch-Ausrüster“; ein solcher kann nur sein, wer die Voraussetzungen der Ausrüstereigenschaft erfüllt, was vorliegend nicht der Fall ist.

2. Die Beklagte ist auch nicht als „Schein-Ausrüster“ passiv legitimiert. Eine Haftung als „Schein-Ausrüster“ gibt es nur im rechtsgeschäftlichen Bereich, kommt im Rahmen der Haftung aus unerlaubter Handlung, insbesondere für Havarieforderungen, jedoch nicht in Betracht (vgl. von Waldstein/Holland, a.a.O., § 2 BinSchG Rdnr 9 m.w.N.; LG Bremen, Hamburger SeerechtsRep. 2006, 176).

Der Beklagten ist es nicht unter dem Gesichtspunkt von Treu und Glauben gemäß § 242 BGB verwehrt, im vorliegenden Rechtsstreit ihre mangelnde Passivlegitimation geltend zu machen. Daran ändert nichts, dass diese Frage vorgerichtlich offenbar noch keine Rolle spielte und die anwaltlich beratene Beklagte sogar zu einer gütlichen Einigung über die Regulierung des - hier nicht streitgegenständlichen - Brückenschadens bereit war. Möglicherweise ist der Beklagten selbst erst im Verlauf des ersten Rechtszugs bewusst geworden, dass die tatsächlichen Voraussetzungen für ihre Haftung als Ausrüsterin
nicht gegeben, jedenfalls aber von der Klägerin nachzuweisen waren. Ein Anerkenntnis der Beklagten hinsichtlich der streitgegenständlichen Forderung ist nicht dargetan und bewiesen; der vorgelegten vorgerichtlichen Korrespondenz ist vielmehr zu entnehmen, dass die Beklagte die Voraussetzungen für ihre Haftung - wenn auch aus anderen Gründen - stets bestritt.

 3. Die Kostenentscheidung beruht auf §§ 97, 101 ZPO.

Die Entscheidung über die vorläufige Vollstreckbarkeit folgt aus §§ 708 Nr. 10, 711 ZPO.

Gründe, die Revision zuzulassen, lagen nicht vor (§ 543 Abs. 2 ZPO).

Ebenfalls abrufbar unter ZfB 2009 - Nr.07 (Sammlung Seite 1985 ff.); ZfB 2009, 1985 ff.