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Leitsätze:
1) Der Kläger trägt die Darlegungs- und Beweislast dafür, dass der in Anspruch genommene Beklagte Schiffseigner oder Ausrüster des Schiffes iSd §§ 1–3 BinSchG ist, dessen Besatzung die Havarie schuldhaft verursacht haben soll. Obwohl die Ausrüstereigenschaft auf Tatsachen und nicht auf einer formalen Rechtsposition beruht, gelten Grundsätze des Anscheinsbeweises hier nicht.
2) Der Charterer kann gemäß § 5c Abs. 1 Nr. 1 BinSchG einem Ausrüster gleichzusetzen sein, dies gilt regelmäßig aber nur, wenn er Schiffsverwender ist und der Schiffsführer in seinen Diensten steht, also von ihm abhängig ist und seinem Direktionsrecht unterliegt. Eine Haftung als Schein-Ausrüster gibt es im rechtsgeschäftlichen Bereich, nicht aber im Bereich der deliktischen Haftung.
3) Versäumt es der Kläger, sich Auskünfte zu den Rechtsverhältnissen am gegnerischen Schiff geben zu lassen, ist es den Interessenten des Schiffes nicht nach Treu und Glauben verwehrt, sich auf mangelnde Passivlegitimation zu berufen.
4) Die Verjährung wird durch Klageerhebung nur gehemmt, wenn eine wirksame Zustellung alsbald erfolgt. Es ist Sache des Klägers und nicht des Gerichtes, die Klage von vornherein rechtzeitig und sorgfältig auf Schreibfehler zu überprüfen und die gewünschte Zustellungsart mitzuteilen, um eine demnächst erfolgende Klagezustellung zu ermöglichen.
Urteil des Schiffahrtsgerichtes Bremen
vom 12. März 2021
Az. 11 C 1/20, nicht rechtskräftig.
... hat das Amtsgericht Bremen ... für Recht erkannt:
Die Klage wird abgewiesen.
Aus dem Tatbestand:
Die Klägerin macht Schadensersatzansprüche ... des Eigners der Motoryacht »Midnight Mover« ... aus einem behaupteten Anfahrschaden geltend, der während der Liegezeit der Yacht an ihrem Stammliegeplatz in der Lesum bei der Bootswerft W. entstanden und am 13. oder 14.06.2018 bemerkt worden sein soll. Verursacher soll das niederländische Bagger- schiff M/S »Arie Cornelis« gewesen sein.
Die Klägerin behauptet, Eignerin der »Arie Cornelis« sei die Beklagte zu 1) gewesen, Schiffsführer der Beklagte zu 2). Jedenfalls habe die Beklagte zu 1) sich vorgerichtlich hinsichtlich ihrer Passivlegitimation rügelos eingelassen sowie ihre Haftung ausdrücklich anerkannt und hafte schon deshalb. Zudem sei es die Beklagte zu 1) gewesen, die vom Sportamt Bremen [Streitverkündete] mit Baggerarbeiten im Bereich des Sportboothafens Grohn beauftragt gewesen sei, die hierzu das Schiff gechartert habe und deshalb Ausrüsterin sei. Schließlich hafte sie auch vertraglich aufgrund des mit der Streitverkündeten abgeschlossenen Vertrages nach den Grundsätzen des Vertrages mit Schutzwirkung für Dritte.
An der Motoryacht seien äußerlich Schleifspuren an der Steuerbordseite festgestellt worden ... Die Beschädigungen seien nach den polizeilichen Ermittlungen und den eigenen Feststellungen des von der Beklagten zu 1) beauftragten Sachverständigen durch eine Anfahrung durch das Baggerschiff »Arie Cornelis« im backbordseitigen Heckbereich am 12.06.2018 um 0:43 Uhr verursacht worden. Die Anfahrung habe der Beklagte zu 2) zugegeben, auch seien am Baggerschiff korrespondierende Abrieb-/Unfallspuren festgestellt worden. Zudem habe der durch den Versicherer der Beklagten zu l) beauftragte Sachverständige S die Schadensverursachung gleichfalls festgestellt ...
Die Klägerin beantragt,
die Beklagten als Gesamtschuldner zu verurteilen, an sie 70.490,13 EUR nebst Zinsen in Höhe von 5 Prozentpunkten über dem Basiszinssatz seit 13.11.2019 zu zahlen.
Die Beklagten und die Nebenintervenientinnen beantragen,
die Klage abzuweisen.
Die Beklagten bestreiten, dass Baggerschiff »Arie Cornelis« die Motoryacht stillliegend angefahren hat. Die Anfahrspuren an der Motoryacht stammten auch nicht von der »Arie Cornelis«; zudem müsse bestritten werden, dass diese nicht bereits vor dem 11. Juni 2018 vorhanden waren ...
Eigentümerin der »Arie Cornelis« sei die HIS B.V. [Nebenintervenientin zu 1)], der das Schiff gehöre im Sinne des § 2 Abs. 1 BinSchG. Zur Binnenschifffahrt verwendet werde das Schiff durch HI B.V. [Nebenintervenientin zu 2)], die das Schiff bemanne und Ausrüster sei. Das Schiff sei weiter versichert über HIM B.V.. Die genannten Gesellschaften seien selbständige Gesellschaften mit beschränkter Haftung, die nicht mit der Beklagten zu 1) identisch seien. Die Schadensverursachung sei weder ausdrücklich, noch durch allgemeine Erklärungen oder Hinweise auf Versicherungen, oder durch eine Schadenaufnahme durch einen verantwortlich gestellten Versicherer oder aber die vorgerichtliche anwaltliche Vertretungsanzeige »für die Interessenten des Kranschiffs »Arie Cornelis« anerkannt worden. Die Schadenaufnahme stehe stets unter dem Vorbehalt »soweit eine Haftung dem Grunde nach bestehe«, die Vertretungsanzeige beinhalte keine Zugeständnisse zu Eignerschaft, Ausrüstereigenschaft, Schiffsführer. Die Fehlbezeichnung des Beklagten zu 2) in der Klage (»I Fun S«) müsse die sich allein die Klägerin zurechnen.
Schließlich seien Ansprüche gegen den Schiffsführer I van S und den Ausrüster HI B.V. seit 14.06.2020 verjährt, hätte es die behauptete Anfahrung gegeben ...
Aus den Entscheidungsgründen
Die zulässige Klage ist nicht begründet.
Die Klägerin hat keine Schadensersatzansprüche gegen die Beklagten aus übergegangenem Recht des Geschädigten des behaupteten Schiffsunfalles vom Juni 2018.
I. Es bedarf deshalb keiner weiteren Aufklärung über Einzelheiten, Folgen und Ausmaß der behaupteten Anfahrung der Motoryacht »Midnight Mover« durch das Baggerschiff »Arie Cornelis«, weil die geltend gemachten Ansprüche schon aus Rechtsgründen nicht bestehen ...
II. Die Klägerin hat keine Schadensersatzansprüche gegen die Beklagte zu 1). Schadensersatzansprüche sind nicht gemäß § 92b BinSchG begründet. Danach ist der Schiffseigner im Falle eines durch Verschulden der Besatzung herbeigeführten Schadens zum Schadensersatz verpflichtet.
Die Beklagte zu 1) ist aber nicht Schiffseignerin.
Das hat die Klägerin zwar in der Klage noch unter Beweisantritt von Zeugenbeweis und unter Bezugnahme auf die Ermittlungsakte der Wasserschutzpolizei behauptet. Die angebotenen Beweise sind allerdings ungeeignet. Die benannten Zeugen können offensichtlich über die Eigentumsverhältnisse nichts aussagen, die Ermittlungsakte enthält nur Ko- pien des Schiffszertifikats der beschädigten Motoryacht. Nach dem von der Beklagten vorgelegten niederländischen Registerblatt ist die Eignerin des Baggerschiffs die Nebenintervenientin zu 1). So hat es die Beklagte auch durchweg im Rechtsstreit vorgetragen und die Klägerin zuletzt auch nicht mehr bestritten.
Die Beklagte zu 1) ist für die behaupteten Schäden aber auch nicht deshalb haftbar zu machen, weil sie, wie die Klägerin meint, sich hinsichtlich der Passivlegitimation vorgerichtlich rügelos eingelassen hätte. Die vermeintliche rügelose Einlassung kann zum einen keinen Anspruch begründen ...
Die Beklagte zu 1) haftet auch nicht als Ausrüster i.S. von § 2 BinSchG wie ein Schiffseigner. Nach § 2 Abs. 1 BinSchG wird derjenige Dritten gegenüber als Schiffseigner behandelt, der ein ihm nicht gehöriges Schiff zur Binnenschifffahrt verwendet und es entweder selbst führt oder die Führung einem Schiffer anvertraut. Die Beklagte hat mit hinreichender Begründung ausgeführt, dass nicht sie, sondern die Nebenintervenientin zu 2) das Baggerschiff zur Binnenschifffahrt verwendet, indem sie u.a. das Schiff bemanne ...
Die Darlegungs- und Beweislast für alle Umstände, die die Ausrüstereigenschaft begründen, trägt aber grundsätzlich derjenige, der einen Ausrüster als solchen in Anspruch nimmt. Die Beurteilung der Ausrüstereigenschaft richtet sich dabei zwar nicht nach einer formalen Rechtsposition, sondern nach der tatsächlichen Verwendung des Schiffs zur Binnenschiff- fahrt gleich einem Schiffseigner. Grundsätze des Beweises des ersten Anscheins gelten hier aber nicht. (OLG Karlsruhe, Urteil vom 1. 2. 2008 – 22 U 1/07 BSch, ZfB 2008, Sammlung Seite 1985 f.). Die Klägerin (ergänze: »hat« d.Red.) aber keinerlei Tatsachen vorgetragen.
Soweit die Klägerin behauptet, die Beklagte zu 1) habe das Schiff gechartert, fehlt jeder begründende Tatsachenvortrag oder Nachweis. Zwar kann der Charterer gemäß § 5c Abs. 1 Nr. 1 BinSchG dem Ausrüster gleichzusetzen sein. Regelmäßig gilt aber, dass der Schiffsverwender nur dann Ausrüster ist, wenn der Schiffsführer in seinen Diensten steht, also von ihm abhängig ist und seinem Direktionsrecht unterliegt. (Koller, 10. Aufl. 2020 Rn. 1, BinSchG § 5c Rn. 1) Dies zu belegen, wäre aber Sache der Klägerin gewesen, der sie nicht nachgekommen ist ...
Eine Haftung als »Schein-Ausrüster« gibt es nur im rechtsgeschäftlichen Bereich, kommt im Rahmen der Haftung aus unerlaubter Handlung, insbesondere für Havarieforderungen, jedoch nicht in Betracht (OLG Karlsruhe aaO.) ...
Die Beklagte zu 1) hat die Haftung für den behaupteten Anfahrungsschaden auch nicht durch Verweise auf einen Versicherer anerkannt. Weder ist hier vorgetragen, ob die Beklagte als Betreiberin des Schiffes auf die Versicherung verweist, oder im Namen der Betreiberin oder Eignerin. Darüber hinaus ersetzt der vorsorgliche und frühzeitige Verweis auf den Versicherer gerade nicht die Darlegungs- und Beweislast des Geschädigten.
Der Beklagten zu 1) ist es auch nicht unter dem Gesichtspunkt von Treu und Glauben gem. § 242 BGB verwehrt, im vorliegenden Rechtsstreit ihre mangelnde Passivlegitimation geltend zu machen. Daran ändert nichts, dass diese Frage vorgerichtlich offenbar noch keine Rolle spielte und die anwaltlich beratene Beklagte zu 1) vorgerichtlich mit der Klägerin korrespondiert hat ...
Auch für eine Sachwalterhaftung der Beklagten zu 1) aufgrund des angeblich zwischen der Beklagten zu 1) und dem Sportamt Bremen geschlossenen Vertrag hat die Klägerin nicht hinreichend vorgetragen ...
III. Die Klägerin hat auch keine Schadenersatzansprüche gegen den Beklagten zu 2) als verantwortlichem Schiffsführer zum Zeitpunkt der behaupteten Schädigung gemäß §§ 7, 92f BinSchG; sofern überhaupt Ansprüche bestanden haben, sind diese jedenfalls gemäß § 118 BinSchG verjährt ...
§ 118 Abs. 1 BinSchG ordnet eine besondere Verjährung der Ansprüche aus dem Zusammenstoß von Schiffen an. Sie verjähren mit einer Frist von zwei Jahren, beginnend mit dem Zusammenstoß, hier also spätestens am 14.06.2020.
Die Verjährung ist nicht durch Klageerhebung gemäß § 204 BGB gehemmt worden.
Gemäß §204 Abs.1 Nr.1 BGB hat die Erhebung der Klage auf Leistung oder auf Feststellung des Anspruchs die Hemmung der Verjährung zur Folge. Die Verjährungshemmung setzt grundsätzlich die wirksame Zustellung der Klage an den Beklagten voraus, wobei die rechtzeitige Einreichung der Klage bei Gericht vor Ablauf der Verjährungsfrist nur dann genügt, wenn die Zustellung »demnächst« erfolgt. Dabei hat der Kläger grundsätzlich alles ihm Mögliche zu tun, um die rechtzeitige Klagezustellung zu ermöglichen.
Daran fehlte es vorliegend jedoch.
Hier ist die Klage dem Beklagten zu 2) nämlich zu Händen des Prozessbevollmächtigten erst am 17.08.2020 und mithin deutlich nach Eintritt der Verjährung zugestellt worden, nachdem durch Beschluss vom 10.08.2020 die Fehlbezeichnung des Beklagten zu 2) in der ursprünglichen Klage berichtigt worden war.
Dem steht auch nicht entgegen, dass auch die unrichtige Bezeichnung des Beklagten genügt hätte, wenn diesem die Klage rechtzeitig zugestellt worden wäre. Insofern kommt es für die Frage, wer Partei eines Rechtsstreites ist, richtigerweise nicht auf die richtige Schreibweise des Parteinamens oder die richtige Bezeichnung an, soweit erkennbar ist, wer verklagt werden sollte. Hier allerdings war es für das Gericht anhand der Klageschrift weder erkennbar, dass der Prozessbevollmächtigte auch für den Schiffsführer zustellungsbevollmächtigt sein könnte, denn die Klägerin hatte ausdrücklich die Bevollmächtigung nur für die Beklagte zu 1) angegeben. Dies gilt selbst noch für den Schriftsatz vom 16.07.2020. Erst durch den Schriftsatz des Prozessbevollmächtigten der Beklagten vom 28.07.2020 ist die Zustellbevollmächtigung auch für den (richtig bezeichneten) Beklagten zu 2) mitgeteilt worden.
Auch die Zustellung an den Beklagten zu 2) persönlich war mit den in der Klage mitgeteilten Daten nicht möglich ...
Hier wäre es zweifellos an der Klägerin gewesen, der der richtige Name des Beklagten – im Gegensatz zu dem Gericht – bekannt war, die Klage von vorneherein rechtzeitig und sorgfältig auf Schreibfehler überprüft unter Mitteilung der gewünschten Zustellungsart einzureichen und damit eine »demnächst« erfolgende Klagezustellung zu ermöglichen. Die jetzt eingereichten Anlagen, die zweifellos bei rechtzeitiger Kenntnis eine reibungslose Zustellung ermöglich hätten, lagen dem Gericht erstmals mit Schriftsatz vom 01.03.2021, also lange nach eingetretener Verjährung vor, Ist die Zustellung unwirksam, kann Heilung wegen § 189 ZPO nur ex nunc eintreten.
Die Verjährung ist auch nicht gemäß § 203 BGB durch Verhandlungen gehemmt gewesen ...
Selbst bei weiter Auslegung des Begriffs des Verhandelns ist auch nach der seitens der Klägerin zuletzt zitierten Entscheidung des BGH (Urteil vom 19.12.2013, IX ZR 120/11) ist es erforderlich, dass der Verpflichtete sich auf Erör- terungen einlässt. Dabei ist dem Schrei- ben der Bevollmächtigten der Klägerin vom 29.10.2019 nichts Anderes zu entnehmen, als dass die Beklagtenseite sich gerade nicht (mehr) auf Erörterungen eingelassen hat, demnach gerade nicht verhandelt hat, sondern die Regulierung bis dato offenbar abgelehnt hatte ...
Anmerkung der Redaktion:
Die Entscheidung referiert in zutreffender Weise die bisherige Rechtsprechung zur Schiffseigner/Schiffsausrüster-Eigenschaft.
Das Gericht hat sich auch mit § 5c Abs. 1 Nr. 1 BinSchG auseinandergesetzt, der nicht nur den Ausrüster (§ 2 Abs. 1 BinSchG) dem Schiffseigner gleichstellt, sondern zugleich den Eigentümer und den Charterer, sowie in Ziffer 2 und 3 den Berger und Personen, für die der Schiffseigner haftet. § 5c BinSchG ist erst lange nach den §§ 1–3 BinSchG in das Gesetz eingefügt worden und zwar in der Umsetzung des CLNI 1988 durch das Gesetz zur Änderung der Haftungs- beschränkung in der Binnenschifffahrt vom 25. August 1998. Wie der Wortlaut des § 5c Abs. 1 S. 1 BinSchG unmissver- ständlich klarstellt, gilt diese Gleichsetzung mit dem Schiffseigner nur »bei der Anwendung der Vorschriften über die Haftungsbeschränkung«. Die §§ 1–3 BinSchG sind aber keine Vorschriften über die Haftungsbeschränkung, sondern vielmehr Vorschriften über die Passivlegitimation bei Besatzungsverschulden, also die adjektizische Haftung des Schiffseigner/Ausrüsters, und sind deshalb Vorschriften über die Haftungsbegründung, respektive -zurechnung. Deshalb kann aus der Gleichsetzung des Schiffseigners mit dem Charterer in § 5c Abs. 1 S. 1 BinSchG nicht geschlossen werden, dass der Charterer auch Schiffseigner oder Ausrüster im Sinne der §§ 1 ff. BinSchG oder diesen gleichgestellt ist.
Dieser Unterschied ist in der zitierten Entscheidung nicht sehr deutlich herausgearbeitet, im Ergebnis aber richtig stellt das Gericht fest, dass der Chartervertrag alleine nicht dazu führt, dass der Charterer zum Ausrüster wird, vielmehr müssen die Kriterien, die gemäß § 2 Abs. 1 BinSchG den Eigentümer zum Ausrüster machen auch für den Charterer vorliegen. Der Charterer wird nur zum Ausrüster des Schiffes, wenn er es zur Binnenschifffahrt verwendet und es entweder selbst führen oder die Führung einem Schiffer anvertraut, wie das Schifffahrtsgericht Bremen kurz aber zutreffend ausgeführt hat. (Dazu auch v.Waldstein/Holland, BinSchR, 5. Auflage,, § 2 BinSchG Rn. 5 f.).
Rechtsanwalt Dr. Martin Fischer Frankfurt am Main
Ebenfalls abrufbar unter ZfB 2021 - Nr. 5 (Sammlung Seite 2701 f.); ZfB 2021, 2701 f.