Decision Database

Leitsatz:

Zur Verfassungsmäßigkeit des Tarifzwangs im Verkehr.

Urteil

des Bundesverwaltungsgerichts

vom 2. Juni 1976

Aus den Entscheidungsgründen:

Die Bedenken, die die Revision gegen die Verfassungsmäßigkeit des Tarifzwangs erhoben hat, greifen nicht durch. Der erkennende Senat ist stets von der Verfassungsmäßigkeit des Tarifzwangs im Güternahverkehr ausgegangen (vgl. zuletzt BVerwG. Urt. v. 23. 1. 1976 - VII C 17/72 und VII C 18/72). Er hat ebenso wie der BGH (NJW 1974, 1246) den Güternahverkehrstarif als eine Regelung der Berufsausübung angesehen, die von vernünftigen Erwägungen des Gemeinwohls getragen ist und deshalb auch nicht in verfassungswidriger Weise die grundrechtlich geschützte Vertragsfreiheit der Auftraggeber (Verlader, Absender) beeinträchtigt (vgl. auch BVerfG, Beschl. v. 23. 7. 1970 - 1 BvR 130/69).

Der Einwand der Revision, im Güternahverkehr, insbesondere im Bereich der von der KI. im Einzelfall vermittelten Transporte (für Steinbrüche, Mischwerke, Baustellen) bestehe für den Tarifzwang kein Grund, weil dieser Verkehrszweig nicht in Konkurrenz zur Bundesbahn trete, trifft nicht zu. Zwar ist richtig, dass der Nahverkehr in keiner unmittelbaren Konkurrenz zur Bundesbahn steht, weil der Flächenverkehr für diese zu kostenaufwendig ist. Deshalb hat auch der Gesetzgeber den Güternahverkehr - im Gegensatz zum Güterfernverkehr - nicht kontingentiert. Das schließt aber nicht aus, dass der Tarifzwang zum Schutze höherwertiger Rechtsgüter, nämlich zur Erhaltung eines geordneten Verkehrswesens und zur Sicherung eines gesunden Wettbewerbs zwischen den einzelnen Verkehrsträgern (§ 7 GüKG) sachlich gerechtfertigt ist (vgl. BVerwGE 31, 359 [367]). Die Überschneidungen und die gegenseitigen Ergänzungen, die sich zwischen dem Nahverkehr,dem Bezirksgüterverkehr und dem Güterfernverkehr ergeben, bedingen ein gesichertes, alle Verkehrszweige umfassendes Tarifgefüge, weil dadurch eine übersteigerte, existenzgefährdende Wettbewerbswirtschaft verhindert und ein reibungsloses Funktionieren dieser miteinander verbundenen Verkehrsarten sicher gestellt werden kann. Darum entfällt auch der Einwand der Revision, die Bundesbahn habe ihr vom Grundsatz der Gemeinschaftlichkeit bestimmtes Verhalten nunmehr weitgehend verlassen, wie die am 1. 1. 1976 in Kraft getretene 82. VO zur Änderung der Eisenbahn-Verkehrsordnung vom 15. 12. 1975 (BGBI. 1, 3179) für den Bereich des Stückgüterverkehrs (§ 77 Eisenbahn-Verkehrs¬ordnung) zeige. Überdies hat gerade das 4. Änderungsgesetz zum Güterkraftverkehrsgesetz vom 1. B. 1961 (BGBI. 1, 1157), das auch dem § 7 GüKG die jetzige Fassung gegeben hat, zum Ziel, den Eisenbahn- und Güterkraftverkehr künftig unter grundsätzlichem Festhalten am Tarifzwang als gleichberechtigte Wettbewerber zu betrachten, also auch der Bundesbahn im Rahmen der Verwirklichung der tarifpolitischen Grundsätze des § 7 GüKG ein gewisses eigenwirtschaftliches Verhalten zuzubilligen (vgl. Verhandlungen des Bundestages, 3. Wahlp. zu BT-Dr 2830, 2831, 2832, 2833, S. 2 und 3).

Ebenso wenig kann den von der Revision unter Hinweis auf Art. 80 1 GG erhobenen Bedenken gefolgt werden, dass die §§ 84, 84 g GüKG den Landesverordnungsgeber nicht hinreichend deutlich ermächtigten, Mindesttarife für den Güternahverkehr einzuführen. Zwar hat § 84 1 GüKG für den allgemeinen Güternahverkehr als Grundsatz die Form des Höchstentgelts festgelegt. Er läßt aber ausdrücklich zu, dass der Verordnungsgeber im Tarif eine andere Regelung trifft. Die Tarifvorschrift kann somit vom Grundsatz des Höchstentgelts abweichen und andere Entgeltsformen - wie Festentgelt, Mindestentgelt und Mindest-Höchstentgelt - festlegen. Von einer Umbestimmtheit dieses gesetzlichen Ermächtigungsrahmens kann nicht gesprochen werden, zumal da die Form des Mindest-Höchstentgelts, die der von der KI. hier zu beachtende Landessondertarif vorsieht, im Güterfernverkehr die nach § 22 1 1 Halbsatz 2 GüKG gesetzliche Regel ist.