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Leitsätze:

1) Mehrere in einem Rechtsstreit erlassene Teilurteile stellen jeweils selbständige, mit Rechtsmitteln angreifbare Entscheidungen dar. Die für das erste Teilurteil getroffene Festlegung der Berufungsinstanz ist nicht für den gesamten Rechtsstreit und damit nicht für später ergehende Teilurteile bindend.

2) In der Rheinschiffahrt besteht kein Rechtssatz, nach welchem der Überholende die Gefahr des Überholmanövers in dem Sinne zu tragen hat, daß er sich im Falle einer Kollision stets entlasten müßte.

3) Zum prima-facie-Beweis in Verbindung mit Schäden bei Überholmanövern.

Urteil der Berufungskammer der Zentralkommission für die Rheinschiffahrt

vom 23. Juni 1970

(Rheinschiffahrtsgericht St. Goar)

Zum Tatbestand:

Etwa 300-400 m unterhalb der späteren Unfallstelle (Rheinkm 526,600) setzte sich bei einer Fahrwasserbreite von 170 m unterhalb und 140 m oberhalb das der Beklagten zu 1 gehörende, vom Beklagten zu 2 geführte MS R mit gesetzter blauer Überholflagge so steuerbordversetzt neben das der Klägerin gehörende, 50 m vom rechten Rheinufer entfernt zu Berg fahrende MS M, daß sich sein Vorschiff im Bereich des Hinterschiffes von M befand. Gleichzeitig zeigte R die blaue Seitenflagge, um entgegenkommender Talfahrt anzuzeigen, daß die Begegnung Steuerbord an Steuerbord erfolgen solle. Während oder nach Passieren der Talfahrt begann R das MS M in einem Abstand von 25 m zu überholen. Dabei lief M nach Backbord aus und stieß gegen das am rechten Rheinufer liegende Fahrgastmotorschiff F. Schon 100m unterhalb, wo das Ausscheren der M begann, war dessen Ruder nach Steuerbord ausgedreht worden. Die Maschinenleistung war zur Verstärkung der Ruderwirkung zunächst erhöht, dann aber die Maschine gestoppt und in Steuerbordruderlage auf rückwärts gesetzt worden. Bei Beginn der Ausscherbewegung waren auf M eine Reihe kurzer Typhontöne abgegeben worden.
Die Klage auf Ersatz der am eigenen Schiff und auf Freistellung von allen Ansprüchen der Eigentümerin und des Restaurateurs wegen der auf dem Fahrgastmotorschiff F entstandenen Schäden wurde vom Rheinschifffahrtsgericht hinsichtlich der Eigenschäden an M dem Grunde nach für gerechtfertigt erklärt. Auf die Berufung gegen dieses Teilurteil wurde der Klageantrag vom Oberlandesgericht - Rheinschiffahrtsobergericht - rechtskräftig abgewiesen.
Hinsichtlich der erstatteten Schäden am Fahrgastmotorschiff F in Höhe von ca. DM 92 500,- wurde der Rechtsstreit fortgesetzt. Das Rheinschiffahrtsgericht hat die Klage auch insoweit abgewiesen. Hiergegen wendet sich die Berufung, die von der Berufungskammer der Rheinzentralkommission gleichfalls zurückgewiesen wurde.

Aus den Entscheidungsgründen:

Obwohl in dem vorliegenden Rechtsstreit bereits gegen ein früher ergangenes Teilurteil des Rheinschiffahrtsgerichts St. Goar seitens der Beklagten Berufung an das nationale Obergericht (Rheinschifffahrtsobergericht Köln) eingelegt worden war und dieses auch rechtskräftig über jene Berufung entschieden hat, ist die Zuständigkeit der Berufungskammer der Zentralkommission für die nunmehr anhängige Berufung der Klägerin gegen das später ergangene Teilurteil des Rheinschiffahrtsgerichts vom 29. Mai 1968 gegeben.
Nach deutschem Recht, das auf den vorliegenden Fall Anwendung findet, stellen die in einem Rechtsstreit ergehenden Teilurteile jeweils selbständige, mit einem Rechtsmittel angreifbare Entscheidungen dar, für die der unterlegenen Partei nach der Auffassung der Berufungskammer ein eigenes Wahlrecht bezüglich der Berufungsinstanz gemäß Artikel 37 der Revidierten Rheinschifffahrtsakte zumindest dann zugestanden werden muß, wenn in dem angefochtenen Teilurteil - wie in dem vorliegenden Falle - über Ansprüche entschieden wurde, die nicht originär bei der Klägerin, sondern bei einem Drittgeschädigten entstanden und nur im Wege der Abtretung auf die Klägerin übergegangen sind. Eine einschränkende Auslegung des in Artikel 37 vorgesehenen Wahlrechts dahingehend, daß die für das erste Teilurteil getroffene Festlegung der Berufungsinstanz für den gesamten Rechtsstreit, also auch für später ergehende Teilurteile bindend sei, selbst wenn diese sich mit selbständigen Ansprüchen befassen, erschien der Berufungskammer nicht vertretbar, da hierdurch die freie Wahlmöglichkeit der Parteien bezüglich der Berufungsinstanz die nach der Revidierten Rheinschiffahrtsakte ein Grundelement der Gerichtsbarkeit in Rheinschiffahrtssachen darstellt, in unbilliger Weise eingeschränkt werden würde. Auch aus Artikel 37 bis Absatz 1 der Revidierten Rheinschiffahrtsakte läßt sich eine solche Einschränkung des Wahlrechts der Parteien nicht rechtfertigen, da in dieser Vorschrift nach ihrer Entstehungsgeschichte und auch nach ihrem Wortlaut nur der Fall der Anrufung verschiedener Berufungsinstanzen gegen ein und dasselbe Urteil geregelt werden sollte.

Für die materiell-rechtliche Entscheidung über die den Gegenstand des Berufungsverfahrens bildenden Schadensersatzansprüche ist, nachdem sich der Schiffsunfall unstreitig in zeitlichem und räumlichem Zusammenhang mit einem Überholmanöver ereignete, der Umfang der Beweispflichten der Parteien, insbesondere die Frage von ausschlaggebender Bedeutung, ob eine Beweislastumkehr gegen den Überholer, das heißt gegen die Beklagten, Platz greift, oder die Klägerin als Anspruchstellerin vollen Beweis für ein ursächliches Verschulden des Überholers zu erbringen hat. Da jede in Frage kommende materiell-rechtliche Haftungsgrundlage (§ 823 Bürgerliches Gesetzbuch, § 3 Binnenschiffahrtsgesetz, §§ 735 ff. Handelsgesetzbuch) ein ursächliches schuldhaftes Verhalten des beklagten Schiffsführers des R voraussetzt und somit Kausalität und Verschulden zu den anspruchsbegründenden Tatsachen gehören, hätte an sich nach den allgemeinen, im Zivilrecht geltenden Beweisgrundsätzen die anspruchstellende Klägerin diese Tatsachen zu beweisen. In Abweichung von diesen allgemeinen Grundsätzen haben aber die deutschen Obergerichte und auch die Zentralkommission in früherer jahrzehntelanger Rechtsprechung bei Schiffsunfällen, die sich während eines Überholmanövers ereigneten, eine Beweislastumkehr gegen den Überholer angenommen. Sie vertraten dabei den Standpunkt, daß derjenige, der ein Überholmanöver unternimmt, die Gefahr des Mißlingens zu tragen habe. Sobald demnach feststand, daß sich der Unfall in räumlichem und zeitlichem Zusammenhang mit einem Überholmanöver ereignete, wurde ein Verschulden des Überholers vermutet und diesem im vollem Umfange der Entlastungsbeweis aufgebürdet. Konnte der Überholer diesen Beweis seiner Schuldlosigkeit oder des Fehlens der Kausalität nicht erbringen, so mußte er für die Schadensfolge aus der Überholung eintreten und wurde zur Schadensersatzleistung verurteilt.

Für den modernen Verkehr mit seinen in der überwiegenden Mehrzahl auftretenden Motorschiffen und der wachsenden Verkehrsdichte, die zwangsläufig in allen Flußabschnitten zu ständigen Überholmanövern führt, läßt sich eine solche Beweislastregelung aber nicht mehr aufrechterhalten. Sie würde nicht nur der Entfaltung und Nutzung des technischen Fortschrittes entgegenstehen, sondern auch in keiner Weise den Veränderungen der Binnenschiffahrtsstruktur und den derzeitigen Verkehrsverhältnissen gerecht werden.
Eine Beweislastumkehr zum Nachteil des Überholers stünde im übrigen in Widerspruch zu Artikel 2 des „Brüsseler Obereinkommens zur einheitlichen Feststellung von Regeln über den Zusammenstoß von Schiffen vom 23. 9. 1910". Dieses auch von Deutschland ratifizierte Übereinkommen ist in die seerechtliche Bestimmung des § 734 Handelsgesetzbuch eingegangen, die nach § 92 Binnenschiffahrtsgesetz auch auf die Binnenschiffahrt anwendbar ist. In §734 Handelsgesetzbuch wird entsprechend dem Brüsseler Übereinkommen ausdrücklich bestimmt, daß im Falle eines Zusammenstoßes von Schiffen kein Anspruch auf Schadensersatz stattfindet, wenn der Zusammenstoß durch Zufall oder höhere Gewalt herbeigeführt ist oder Ungewißheit über seine Ursachen besteht, wobei unter Ursache im Sinne des Brüsseler Übereinkommens auch das Verschulden zu verstehen ist.
Mit Recht ist deshalb der deutsche Bundesgerichtshof im Jahre 1957 (Urteil II ZR 332/55 vom 14. 2. 1957) von dieser Beweislastumkehr bei Überholmanövern abgerückt und hat in einem späteren Urteil (II ZR 208/58 vom 12. 5. 1960) ausgesprochen, daß in der Rheinschiffahrt kein Rechtssatz bestehe, wonach der Überholende die Gefahr des Überholmanövers in dem Sinne zu tragen habe, daß er sich im Falle des Zusammenstoßes mit dem zu Oberholenden stets entlasten müßte. Die Berufungskammer tritt dieser Rechtsauffassung bei.
Der Wegfall einer Beweislastumkehr bedeutet aber nicht, daß der Geschädigte in vollem Umfange für jede Einzeltatsache voll beweispflichtig würde, während der Überholer keinerlei Beweis zu erbringen hätte. Eine Aufklärungs- und Beweispflicht des Überholers für gewisse Tatumstände der Überholung läßt sich aus dem Wortlaut der für das Überholen maßgebenden Bestimmung des § 37 Rheinschiffahrtpolizeiverordnung herleiten,
In der außergewöhnlich strengen Formulierung des § 37 Nr. 1 Rheinschiffahrtpolizeiverordnung („unzweifelhaft hinreichender Raum") tritt ein so starker Schutzwille des Gesetzes zu Tage, daß es berechtigt erscheint, den Überholer mit dem Nachweis zu belasten, daß sein Überholmanöver im Sinne des § 37 Nr. 1 Rheinschiffahrtpolizeiverordnung zulässig war. Dies bedeutet, daß der Überholer im Falle eines Schiffsunfalls, der sich in zeitlichem und räumlichem Zusammenhang mit seiner Überholung ereignete, darzutun und zu beweisen hat, daß für das Überholmanöver unter Berücksichtigung der örtlichen Verhältnisse und des übrigen Verkehrs ohne jeden Zweifel hinreichender Raum zur Verfügung stand. Eine solche Belastung des Überholers mit dem Nachweis des unzweifelhaft hinreichenden Raums für das Überholmanöver steht auch nicht in Widerspruch zu der Bestimmung des § 734 Handelsgesetzbuch und des zugrunde liegenden Brüsseler Übereinkommens, da nach dem Wortlaut des § 37 Nr. 1 Rheinschiffahrtpolizeiverordnung („Das überholen ist nur gestattet, wenn...") davon ausgegangen werden muß, daß das Überholen nur unter bestimmten Voraussetzungen überhaupt erlaubt ist. Es handelt sich somit lediglich um die Aufklärung ob kein objektiver Normenverstoß seitens des Überholers vorliegt und es erscheint deshalb gerechtfertigt, daß der Überholer den Ausnahmetatbestand, nämlich die Zulässigkeit seines Manövers, beweist.
Kann der Überholer diesen Nachweis für einen ausreichenden Überholungsraum und damit für die Zulässigkeit des Überholmanövers führen, so tritt für alle weiteren anspruchsbegründeten Tatsachen wieder die normale Beweislage ein, das heißt, es obliegt dem anspruchstellenden Kläger zu beweisen, daß der Überholer das Überholmanöver fehlerhaft ausgeführt und dadurch den Schiffsunfall schuldhaft verursacht hat. Ergeben sich bei dieser Beweisführung des Anspruchstellers irgendwelche Zweifel, so gehen diese zu seinem Nachteil mit der Folge, daß seine Klage abgewiesen werden muß.
Daß in dem vorliegenden Falle für das Überholmanöver des R unzweifelhaft hinreichender Raum zur Verfügung stand, läßt sich aus dem Sohlenplan des Unfallbereichs entnehmen und entspricht den Feststellungen, die die Versuchsanstalt für Binnenschiffbau anhand dieses Sohlenplanes getroffen hat (wird ausgeführt).
Demgegenüber vermochte die Klägerin nicht den nunmehr ihr obliegenden Beweis zu führen, daß durch Verschulden des beklagten Schiffsführers des R bei der Ausführung des an sich zulässigen Überholmanövers eine schädliche Sogwirkung auf M ausgeübt wurde. Zwar tritt bei jedem Überholmanöver eine gewisse Beeinflussung des überholten Schiffes durch den von dem Überholer ausgehenden Sog ein; jedoch sind diese Beeinflussungen durch geeignete Gegenruderlage des überholten Schiffes beherrschbar, wenn die Überholung in ausreichendem Seitenabstand und in entsprechender Geschwindigkeit ausgeführt wird, wobei die an der Überholstelle vorhandene Wassertiefe eine zu berücksichtigende Größe darstellt. Nach dem Gutachten der Versuchsanstalt für Binnenschiffbau kann der von R bei der Überholung eingehaltene Seitenabstand auch unter Berücksichtigung der Sohlenverhältnisse (Wassertiefe) an der Überholstelle als angemessen und zur gefahrlosen Überholung ausreichend angesehen werden, solange von R mit mäßiger Geschwindigkeit gefahren wurde (wird weiter ausgeführt).

Die Klägerin kann sich bei der Führung des ihr obliegenden Beweises einer schadensursächlichen und schuldhaften Sogbeeinflussung durch R auch nicht auf einen prima-facie-Beweis stützen. Zwar würde ein prima-facie-Beweis, da er die Beweislast nicht umkehrt, nicht im Widerspruch zu der Beweislastverteilung des § 734 Handelsgesetzbuch und dem zugrundeliegenden Brüsseler Übereinkommen stehen; jedoch setzt ein solcher prima-facie-Beweis voraus, daß der feststehende Sachverhalt nach der allgemeinen Lebenserfahrung zwingend den Schluß auf ein ursächliches Verschulden zuläßt. Bei einem Oberholmanöver könnte aufgrund nautischer Erfahrungen nur dann auf ein ursächliches Verschulden des Überholers geschlossen werden, wenn die Überholung in einem außergewöhnlich minimalen Seitenabstand ausgeführt wurde. Der von R eingehaltene Seitenabstand von etwa 25 m, der auch von der Versuchsanstalt für Binnenschiffbau unter Berücksichtigung der örtlichen Verhältnisse als ausreichend bezeichnet wurde, reicht aber keinesfalls mehr für die dem prima-facie-Beweis zugrundeliegende richterliche Überzeugung aus, daß allein eine übermäßige Sogbeeinflussung seitens des R die Ursache für das Ausscheren der M gewesen sein kann. Ebensowenig erscheint bei dem feststehenden Überholabstand von 25 m zur Begründung eines gegen den Überholer gerichteten primafacie-Beweises der Alternativschluß vertretbar, daß der Überholer dann mit zu hoher Geschwindigkeit gefahren sein müsse und dabei die von der Versuchsanstalt für Binnenschiffbau errechnete Grenzgeschwindigkeit überschritten habe. Eine solche ausdehnende Anwendung des prima-facie-Beweises würde diesen in eine bedenkliche Nähe zur Beweislastumkehr bringen, die dem Sinn des § 734 Handelsgesetzbuch und dem zugrundeliegenden Brüsseler Obereinkommen zuwiderliefe.
Im übrigen würde es für die Entkräftung eines prima-facie-Beweises schon genügen, daß derjenige, gegen den der prima-facieBeweis spricht, Umstände dartut, die einen anderen, atypischen Ereignisablauf möglich erscheinen lassen und dadurch die dem prima-facie-Beweis zugrundeliegende richterliche Überzeugung erschüttern. Als solche Umstände kämen in dem vorliegenden Falle das auf M nach Beginn der Ausscherbewegung vorgenommene Abstoppen der Maschine und das anschließende Rückwärtsmanöver bei Steuerbordruderlage in Frage, da hierdurch die Ruderwirkung wegfiel, mit der dem bei jedem Überholmanöver zwangsläufig auftretenden Normalsogeinfluß begegnet werden sollte. Weiterhin ist in diesem Zusammenhang auch die von der Versuchsanstalt für Binnenschiffbau in ihrem Ergänzungsgutachten vom 27. Dezember 1967 aufgezeigte Möglichkeit in Betracht zu ziehen, daß auf M nicht rechtzeitig auf den Beginn des eigentlichen Überholvorgangs des R geachtet wurde, das vorher auf einer Strecke von etwa 300 m mit seinem Vorschiff im Hinterschiffsbereich des M fuhr. Dadurch kann auf M beim Übergang des R von der abstoßenden zur anziehenden Phase des Überholmanövers verspätet das Ruder zur entsprechenden Gegenwirkung nach steuerbord gelegt worden sein.
Die Beweisaufnahme hat auch keine Anhaltspunkte ergeben, daß der beklagte Schiffsführer des R in sonstiger Weise bei der Durchführung des Überholmanövers gegen § 4 Rheinschiffahrtpolizeiverordnung verstoßen hat, indem er es unterließ, „Vorsichtsmaßregeln zu treffen, welche die allgemeine Sorgfaltspflicht und die berufliche Übung gebieten, um gegenseitige Beschädigung der Fahrzeuge ... zu vermeiden."
Da die Klägerin die Beweislast dafür trägt, daß die Führung des R bei dem an sich zulässigen Überholmanöver schuldhaft einen Fehler begangen und dadurch den Schiffsunfall der M verursacht hat, ein solcher Beweis von ihr aber nicht erbracht worden ist, kann die Berufung der Klägerin gegen das klagabweisende Urteil des Rheinschiffahrtsgerichts St. Goar keinen Erfolg haben."