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Leitsätze:
Eine Gebrauchs- oder Nutzungsstörung ohne Substanzverletzung ist nur dann eine Eigentumsverletzung eines Schiffes, wenn die unfallbedingte Behinderung des Schiffsverkehrs mehr als 14 Tage andauert. Eine kürzere Beeinträchtigung ist kein Eingriff über das sozial übliche Maß hinaus. Im mitteleuropäischen Raum ist wegen Unfällen oder Naturkatastrophen mit Behinderungen des Schiffsverkehrs von bis zu 14 Tagen zu rechnen, was ein Schiffseigner in seine wirtschaftliche Kalkulation mit einzubeziehen hat.
Schadenersatzansprüche für Nutzungsverlust eines Schiffes wegen einer durch Verschulden der Schiffsbesatzung eines havarierten Schiffes verursachten Schifffahrtssperre setzen voraus, dass dem Schiff des Anspruchstellers jede Bewegungsmöglichkeit verloren gegangen war; dies ist nicht der Fall, wenn das Schiff vor dem gesperrten Bereich noch wenden und grundsätzlich weiter für die Binnenschifffahrt eingesetzt werden kann.
Beruht die Stilllegung eines Schiffes auf einer rechtswidrigen, unnötigen Anweisung der zuständigen Wasserschutzpolizei, so scheidet ein Schadenersatzanspruch gegen das havarierte Schiff wegen der möglichen Inanspruchnahme der öffentlichen Hand auf Schadenersatz aus.
Urteil des Rheinschifffahrtsgerichtes St. Goar
vom 06. Oktober 2011
Az.: 4 C 4/11 BSchRh
nicht rechtskräftig
Tatbestand:
Die Parteien streiten um Nutzungsausfall, den der Kläger angeblich durch die Havarie des Tankschiffes Waldhof« Anfang Januar 2011 erlitten haben will.
Der Kläger ist Patrikulier und betreibt mit dem von ihm angeblich ausgerüsteten TMS »Eiltank 21« die Tankschifffahrt auf dem west- und mitteleuropäischen Wasserstraßennetz.
TMS »Eiltank 21« ist 105 m lang und 10,5m breit. Es weist eine Tragfähigkeit von 2417 t auf. Am 10.01.2011 befand sich dieses Schiff beladen mit 1600 t Heizöl auf der Bergfahrt von Rotterdam nach Heilbronn.
TMS »Waldhof« wird von der Beklagten als Ausrüster zur Binnenschifffahrt verwendet. Es hat eine Länge von 109,95 m, eine Breite von 10,50 m und eine Tragfährigkeit von 2426,49 t bei einem maximalen Tiefgang von 3,15 m. Am 12.01.2011 wurde TMS »Waldhof« mit 2377,98 t Schwefelsäure in Ludwigshafen beladen und erreichte eine gemittelte Abladetiefe von 3,15 m, Der Rhein führte an diesem Tag starkes Hochwasser bereits deutlich über der Hochwassermarke 1. Der Pegel Bingen stand bei 455 cm und der Pegel Kaub bei 572 cm. Am Morgen des 13.01.2011 gegen 4.40h kenterte TMS »Waldhof« bei der Talfahrt auf dem Rhein zwischen Signalstelle B Am Kammereck« und der Signalstelle D »gegenüber der Loreley« aus bislang noch nicht geklärten Ursachen und trieb kieloben eine gewisse Strecke, bis es kurz unterhalb des Loreleyhafens bei Rheinkilometer 555,4 auf der Backbordseite Kopf z Tal auf Grund zum Liegen kam.
TMS »Eiltank 21« war am 13.01.2011 gegen 0.00 h in Bonn gestartet und trag gegen 10.00 h morgens in Lahnstein ein.
Wegen der Havarie von TMS »Waldhof war die Schiffahrt um 4.55h durch eine Schifffahrtspolizeiliche Anordnung der Revierzentrale Oberwesel über den Nautischen Informationsfunk zwischen St. Goar und Bingen gesperrt worden.
Um 6.40 h wurde die Sperrung bis nach Boppard ausgedehnt. Dies wurde veranlasst, damit die Schiffe, die sich im gesperrten Bereich befanden, geordnet Liegeplätze einnehmen konnten. Um 8.00 h wurde über den Nautischen Informationsfunk bekannt gegeben, dass die Bergfahrt bis Bad Salzig aufrücken können. Nachdem die Liegeplätze in Bad Salzig belegt waren, erging um 9.35 h über Funk der Hinweis, dass der Liegeplatz in Bad Salzig überfüllt sei und rechtzeitig geeignete Liegeplätze aufzusuchen seien.
Um 10.30 h wurde die Anordnung ausgesendet, dass die Schifffahrt zwischen Bingen und Bad Salzig gesperrt ist.
Am 14.01.2011 überschritt um 3.45 h der Pegel Koblenz die Hochwassermarke 2. Damit war die Schifffahrt zwischen Rheinkilometer 556 und 601 gem. § 10.01 der Rheinschifffahrtspolizeiverordnung verboten.
Am 17.01.2011 wurde über den Nautischen Informationsfunk um 14.30 h bekannt gegeben, dass die Schifffahrt zwischen Bingen und Engers gesperrt ist. Gegen 15.00 h wurde die Hochwassermarke 2 in Koblenz unterschritten.
Um 17.30 h wurde die Sperrung der Schifffahrt zwischen Bingen und Engers erneut ausgesendet. Die Anordnung wurde um die Bestimmung ergänzt, dass Schiffe, die für die Mosel oder den Hafen Lahnstein bestimmt waren, diese anlaufen konnten. Nach Mitteilung des Wasser- und Schifffahrtsamtes hätten Schiffe im Hafen Lahnstein nach dem Unfall zu Tal fahren können. Allerdings war das zur Verfügung stehende Zeitfenster wegen der steigenden Wasserstände und der Überschreitung der Hochwassermarke 2 in Koblenz am 14.01.2011 um 3.45 h eng. Nach Unterschreitung der Hochwassermarke 2 in Koblenz am 14.01.2011 gegen 15.00 h hätten Schiffe im Hafen Lahnstein die Talfahrt antreten können.
Als TMS »Eiltank 21« am 13.01.2011 gegen 10.00 h bei Rheinkilometer 586 (Höhe Lahnstein) eintraf, wurde die Schiffsführung von der Wasserschutzpolizei aufgefordert, sich aufgrund der Schifffahrtssperre unverzüglich einen Liegeplatz zu suchen. Deshalb wurde TMS »Eiltank 21« unmittelbar nach der Aufforderung im Hafen von Lahnstein stillgelegt. Dort verblieb es bis zum 21.01.2011 gegen 6.00 h morgens, da zu diesem Zeitpunkt die Fortsetzung der Bergfahrt freigegeben wurde.
Der Kläger errechnete sich aus der Stilliegezeit einen Nutzungsausfallschaden von 22.480,86 €. Diesen Betrag forderte er mit Anwaltschreiben vom 21.02.2011 von der Beklagten. Da diese jedoch mit Schreiben vom 09.03.2011 ihre Verantwortlichkeit bestritt, erhob der Kläger die hier zu beurteilende Klage.
Er trägt vor,
die Schiffsführung des TMS »Waldhof« habe die Havarie schuldhaft verursacht, denn ein ordnungsgemäß beladenes und von einer sorgfältig und pflichtgemäß handelnden Schiffsführung geführtes Tankmotorschiff kentere nicht. Der Beweis des ersten Anscheins spreche daher für eine Verantwortlichkeit der Schiffsführung, zumal ein entsprechender Entlastungsbeweis nicht geführt sei.
Hinsichtlich der Schadenshöhe lasse sich der Kläger 24 Stunden als verkehrsadäquaten Duldungszeitraum anrechnen, sodass sein Gesamtschaden sich auf 19.610,75 € belaufe. Außerdem schulde die Beklagte außergerichtliche Rechtsanwaltskosten in Höhe von 1.247,40 €. Diesen Nutzungsausfall schulde die Beklagte aber in vollem Umfang, weil es der Schiffsführung von TMS »Eiltank 21« nicht möglich gewesen sei, nach Anordnung des Liegegebotes noch zu wenden, weil die Schifffahrt auch talwärts bis Engers gesperrt gewesen sei.
Der Kläger beantragt daher,
die Beklagte zu verurteilen, an ihn 19.610,95 € nebst Zinsen in Höhe von 5 % über dem Basiszinssatz hieraus seit 11.03.2011 sowie 1.247,40 € vorgerichtlich entstandene Rechtsanwaltsgebühren nebst Zinsen in Höhe von 5 % über dem Basiszinssatz hieraus seit Rechtshängigkeit zu zahlen.
Die Beklagte beantragt demgegenüber,
die Klage abzuweisen.
Die Beklagte bestreitet die Aktivlegitimation des Klägers und hält die tatbestandlichen Voraussetzungen für einen Schadensersatzanspruch nicht für gegeben. Im übrigen bestreitet die Beklagte ihre Verantwortlichkeit für die streitgegenständliche Havarie, vielmehr habe ein Bergfahrer, welcher dem TMS »Waldhof« nicht genügend Raum für die Talfahrt gelassen hätte, die Havarie verursacht.
Schließlich sei die Schifffahrt im Zeitraum vom 14. bis zum 17.01.2011 wegen Überschreitens der Hochwassermarke 2 sowieso gesperrt gewesen und die Sperrung der Schifffahrt zur Lebensrettung von verunglückten Verkehrsteilnehmern sei für die ersten 24 Stunden immer entschädigungslos hinzunehmen. Letztlich sei TMS »Eiltank 21« außerhalb des Hochwasserzeitraumes zu keinem Zeitpunkt daran gehindert gewesen, wieder in die Talfahrt zu gehen, das geladene Heizöl irgendwo zu bunkern und außerhalb des gesperrten Teils des Rheines seinem Transportgewerbe nachzukommen.
Hinsichtlich der weiteren Darstellung des Sach- und Streitstandes wird auf die von den Parteien zu den Akten gereichten Urkunden und Schriftsätze Bezug genommen.
Entscheidungsgründe:
Die zulässige Klage ist unbegründet.
Dem Kläger steht gegenüber der Beklagten kein Schadensersatzanspruch nach §§ 2, 3 BinSchG i.V.m. § 823 BGB zu.
Der Kläger ist zwar aktiv legitimiert, denn ausweislich des vorgelegten Mietvertrages mit der J vom 23.03.2007 (§ 2 Nr. 1) ist der Kläger Ausrüster i.S.d. § 2 des BinSchG und nach den weiteren Vorschriften auch für die Instandhaltung des Schiffes »Eiltank 21« verantwortlich.
Unabhängig von der Frage, ob beklagtenseits ein schuldhaftes Verhalten für die Havarie des TMS »Waldhof« am 13.01.2011 anzunehmen ist, fehlt es an einer Verletzung eines Rechtsgutes i.S.d. § 823 Abs. 1 BGB. Nur bei einer Verletzung eines der dort aufgeführten absoluten Rechte kommt eine Schadensersatzpflicht (auch für Vermögensschäden) in Betracht.
Soweit der Kläger sich durch das schifffahrtspolizeilich angeordnete Weiterfahrverbot in seinen Eigentumsrechten verletzt sieht, ist zunächst einmal darauf hinzuweisen, dass eine Eigentumsverletzung nicht nur im Falle einer Substanzschädigung sondern auch bei einer Gebrauchs- und Nutzungsstörung eintreten kann. Zumindest für diese Gebrauchs- oder Nutzungsstörung ist der Kläger als Ausrüster von TMS »Eiltank 21« nach § 2 des BinSchG i.V.m. dem vorgelegten Mietvertrag aktiv legitimiert, weil er die Nutzung von TMS »Eiltank 21« nach eigenen Vorstellungen und auf eigene Rechnung betreibt. Eine Gebrauchs- oder Nutzungsstörung darf aber nicht nur in einer kurzfristigen Beeinträchtigung des bestimmungsgemäßen Gebrauches liegen (Palandt, Kommentar zum Bürgerlichen Gesetzbuch, § 823 BGB RdNr. 7 mit weiteren Nachweisen). Der Bundesgerichtshof hat eine Eigentumsverletzung i.S.d. § 823 BGB jedenfalls dann angenommen, wenn die Gebrauchsbeeinträchtigung absolut und für einen längeren Zeitraum (ein halbes Jahr) nicht besteht (BGHZ 55/153). Die Rechtsprechung hat - soweit ersichtlich - nach dieser Entscheidung auch bei kürzeren Beeinträchtigungen des bestimmungsgemäßen Gebrauches eine Eigentumsverletzung angenommen. Die Parteien haben dazu verschiedene Fälle aus der Rechtsprechung der letzten Jahrzehnte zitiert. Daraus ergibt sich, dass sich eine starre Grenze zur Definition einer mehr als kurzfristigen Beeinträchtigung nicht ziehen läßt sondern dies vielmehr vom Ausmaß des Einzelfalles und der den Geschädigten treffenden Wucht der Beeinträchtigung abhängig ist. Entscheidend dürfte deshalb sein, dass der Eingriff über das sozial übliche Maß einer Beeinträchtigung hinaus geht (Palandt, § 823 BGB RdNr. 128 mit weiteren Nachweisen). Als sozial übliche Behinderungen können z. B. Naturkatastrophen wie Hochwasser, Erd-beben oder Erdrutsche angesehen werden. Sozial üblich sind aber auch Verkehrsunfälle auf den Wasserstraßen, die zu einer vorübergehenden Sperrung einer Wasserstraße führen können. Mit derartigen Ereignissen muss ein verantwortlich handelnder und wirtschaftlich arbeitender Schiffsführer immer rechnen und in seine Kalkulation miteinbeziehen. Entweder bildet er daher entsprechende Rücklagen, um derartige Behinderungen wirtschaftlich schadlos überstehen zu können, oder er versichert sich gegen einen entsprechenden Nutzungsausfall.
Erfahrungsgemäß sind gewöhnliche Naturkatastrophen aber auch unfallbedingte Behinderungen des Schiffsverkehrs hier im mitteleuropäischen Raum innerhalb von 14 Tagen behoben und die Schifffahrt wieder freigegeben, sodass eine längerfristige Beeinträchtigung im Sinne einer erheblichen Gebrauchs- oder Nutzungsstörung als Eigentumsverletzung erst ab einem Zeitraum von mehr als 14 Tage angenommen werden kann.
Im vorliegenden Fall beantragt der Kläger eine Nutzungsausfallentschädigung für einen Behinderungszeitraum von rund 7 Tagen und ist damit bereits nach vorstehenden Erwägungen ausgeschlossen, weil lediglich eine kurzfristige Beeinträchtigung des Gebrauchs seines Schiffes vorgelegen hat. Soweit der Kläger meint, eine hinnehmbare Beeinträchtigungsdauer von 14 Tagen entspreche nicht den Anforderungen an die moderne, vollkommen durchökonomisierte Binnenschifffahrt, verkennt er, dass eine Gesetzesauslegung nicht von wirtschaftlichen Erwägungen abhängig gemacht werden kann, sondern den allgemein anerkannten Auslegungsregeln entsprechen muss. Danach kann entsprechend der historischen und der finalen Auslegungsmethode eine Gebrauchsbeeinträchtigung, die selbst keine Substanzbeschädigung des Eigentums ist, nur dann als gleichwertig angesehen werden, wenn sie wertmäßig auf gleicher Stufe steht oder einer Substanzverletzung sozusagen gleich kommt. Dies kann nur dann angenommen werden, wenn es sich um eine längerfristige Gebrauchsbeeinträchtigung — wie oben dargestellt — handelt. Im übrigen ist — wie oben ebenfalls bereits dargestellt — unter dem Aspekt der Wirtschaftlichkeit moderner Binnenschifffahrt nochmals darauf hinzuweisen, dass heute die Möglichkeit besteht, sich gegen Nutzungsausfallschäden, die niemand zu verantworten hat, zu versichern.
Im vorliegenden Fall ist unter dem Aspekt der erheblichen Gebrauchsbeeinträchtigung aber auch zu berücksichtigen, dass die Beklagte unter Berücksichtigung eines adäquat kausalen Geschehensablaufes dafür nicht ursächlich verantwortlich ist, weil mehrere nicht zu vertretende weitere Ursachen eingetreten sind, die erst zu der Einschränkung der Bewegungsmöglichkeit von TMS «Eiltank 21« führten.
Nach Auskunft der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung (Anlage K 9) war der Schifffahrt auf dem Rhein am 13.01.2011 bereits ab etwa 5.00 h morgens die havariebedingte Sperrung des Rheins zwischen St. Goar und Bingen bekannt gegeben worden. Die Sperrung wurde im Laufe des Vormittages talwärts bis Bad Salzig, nicht aber bis Engers ausgedehnt. Dies bedeutet, dass der Kläger, der sich gegen 10.00 h etwa in Höhe von Lahnstein befunden hat, sein Schiff noch hätte wenden und wieder talwärts weiter fahren können. Von dieser Möglichkeit hat er allerdings keinen Gebrauch gemacht. Im Sinne der Entscheidung des Bundesgerichtshofs (Fleetfall BGHZ 55/153) liegt deshalb überhaupt keine Eigentumsverletzung vor, da dem Schiff des Klägers nicht jede Bewegungsmöglichkeit verloren gegangen war.
Unterstellt man daneben die Richtigkeit der Behauptung des Klägers, die Wasserschutzpolizei habe ihn angewiesen, sein Schiff im Hafen von Lahnstein stillzulegen und dabei gleichzeitig auch ein Wendemanöver zum Wiedereintritt in die Talfahrt untersagt, dann ist auch dafür das Verhalten der Beklagten nicht ursächlich und der Kläger müßte sich wegen dieser möglicherweise rechtswidrigen, da unnötigen Anweisung hinsichtlich seines Nutzungsausfalls an die zuständige Wasserschutzpolizei wenden.
Darüber hinaus ist zu beachten, dass am 14.01.2011 um 3.45 h beim Pegel Koblenz die Hochwassermarke 2 überschritten wurde. Damit war die Schifffahrt ab diesem Zeitpunkt zwischen Rheinkilometer 566 und 601 gemäß § 10.01 der Rheinschifffahrtspolizeiverordnung bis zum 17.01.2011 gegen 15.00 h verboten. Schließlich ergibt sich aus der vorstehenden Auskunft der Wassser- und Schifffahrtsverwaltung, dass der Kläger mit seinem Schiff sowohl bis zum 14.01.2011 3.00 h als auch nach dem 17.01.2011 15.00 h die Talfahrt vom Hafen Lahnstein aus hätte antreten können.
Außer der Eigentumsverletzung kommt aber auch keine Verletzung eines sonstigen Rechtes nach § 823 Abs. 1 BGB, insbesondere nicht eine Verletzung des Rechts am eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetrieb in Betracht. Es fehlt insofern nämlich an einem unmittelbaren und betriebsbezogenen Eingriff in den Gewerbebetrieb des Klägers. Die Schiffbarkeit einer Wasserstraße gehört nämlich nicht zum Bereich des Gewerbebetriebes eines Schifffahrtstreibenden (BGHZ 55/153,161). Auch die nachfolgende Rechtsprechung sieht in einer ggflls. auch grob fahrlässig verursachten Havarie keinen unmittelbaren und betriebsbezogenen Eingriff, weil das Fehlverhalten keine unmittelbare und tatsächliche Behinderung der Unternehmertätigkeit darstellt sondern diese lediglich zur Folge hat. Im übrigen muss bei diesem Recht eine Interessen- und Güterabwägung mit den im Einzelfall kollidierenden Interessen anderer vorgenommen werden. Danach muss der Eingriff über das sozial übliche Maß einer Behinderung hinausgehen (Palandt, § 823 BGB RdNr. 128 mit weiteren Nachweisen). Auch hier zeigt sich im Rahmen der Auslegung, dass das Schutzgut des eingerichteten und ausgeübten Gewerbesbetriebes nicht bei jeder kleineren Behinderung verletzt ist. Im Interesse der Gleichbehandlung und Gleichbewertung müssen daher hinsichtlich der Frage des erheblichen Eingriffes dieselben Grundsätze wie bei der Eigentumsverletzung gelten. Dies bedeutet somit, dass die hier streitgegenständliche Nutzungsbeeinträchtigung auch unter dem Aspekt eines Eingriffes in den eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetrieb unterhalb einer Dauer von 14 Tagen nicht als erhebliche, das sozial übliche Maß übersteigende Behinderung angesehen werden kann.
Der Anspruch kann letztlich auch nicht auf § 823 Abs. 2 BGB gestützt werden, da klägerseits nicht vorgetragen wurde und auch nichts ersichtlich ist, was auf eine Verletzung eines Schutzgesetzes zugunsten der Klägerin, das auch die unternehmerische Bewegungsfreiheit eines Schiffseigners und sein Recht auf Gewinnerzielung durch den Schiffsgebrauch schützt, hindeutet. Dementsprechend war die Klage im Ergebnis mit der Kostenfolge aus § 91 ZPO zu Lasten des Klägers abzuweisen. (Siehe auch ZfB 7/2008 SaS 1983 f)
Ebenfalls abrufbar unter ZfB 2012 - Nr.4 (Sammlung Seite 2178 ff.); ZfB 2012, 2178 ff.