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Berufungskammer der Zentralkommission für die Rheinschiffahrt
Urteil
vom 20. Juni 1969
Sachverhalt:
Ein Schleppzug der Berufungsklägerin, der aus ihrem Boot «RXVI» und ihrem Kahn «R64» bestand, fuhr am 14. Mai 1963 unterhalb der Brücke von Mainz-Gustavsburg auf dem Rhein zu Berg. Ihm folgte der Schleppzug «B», der aus dem Schleppboot und 4 Kähnen bestand. Hinter diesem fuhr das Motorschiff «Ba» der Berufungsbeklagten zu 1), das der Berufungsbeklagte zu 2) führte. Es schleppte das Motorschiff «D», dessen Schraube aber mitlief. Das Boot «B» hatte durch die in der Rheinschifffahrtpolizeiverordnung vorgeschriebenen optischen und akustischen Signale seine Absicht angekündigt, den Schleppzug der Berufungsklägerin zu überholen. Um dieses Manöver zu erleichtern, verminderte «RXVI» seine Geschwindigkeit erheblich, bis das Boot schließlich entweder verhielt oder nur noch ganz geringe Fahrt hatte. Indessen fuhr der «B»-Schleppzug glatt vorbei. Der ihm folgende Schleppzug «Ba»-«D» hatte keine Überholsignale gegeben, wollte sich aber dem Manöver des Schleppzuges «B» anschließen und tat dies auch. In einer bestimmten Situation, deren Einzelheiten umstritten sind, nahm der Schleppzug der Berufungsklägerin entweder die Fahrt wieder auf oder beschleunigte seine langsame Fahrt fühlbar. So kam es, dass er und der «Ba»-Zug etwa gleichzeitig unter der Mainz-Gustavsburger Brücke durchfuhren. Als beide Anhänge sich unter der Brücke befanden, lief der Kahn «R64» nach Backbord auf das Motorschiff «D» zu und stieß mit seinem Backbordvorderschiff gegen dessen Steuerbordhinterschiff. Dabei wurde «D» beschädigt, während «R64» unbeschädigt blieb. Der Versicherer von «D» hat in dem diesem Rechtsstreit vorauf gegangenen Prozess C 12/64 des Rheinschifffahrtsgerichts Mannheim die Berufungsklägerin auf Ersatz des entstandenen Schadens in Höhe von 4.247,80 holl. Gulden mit Erfolg in Anspruch genommen. Das Rheinschifffahrtsgericht Mannheim hat durch Urteil vom 30. Juni 1966 festgestellt, die Führung des Bootes «RXVI» der Berufungsklägerin habe gegen die §§ 42 Abs. 1 letzter Satz und 44 Abs. 1 der Rheinschifffahrtpolizeiverordnung dadurch schuldhaft verstoßen, dass sie während der Überholung durch den «Ba»-Schleppzug die Geschwindigkeit des eigenen Schiffes erhöht habe. Die Führung des Motorschiffes «D» sei dagegen schuldlos an der Havarie. Die Berufungsklägerin hat den auf Donatus entstandenen Schaden ersetzt. Sie ist der Ansicht, die Berufungsbeklagten müßten ihr 3/4 des von ihr bezahlten Betrages, also 3.185,85 holl. Gulden, erstatten, weil den Berufungsbeklagten zu 2) ein weit größeres Verschulden treffe als den Kapitän von «RXVI». Der Berufungsbeklagte zu 2) habe nämlich überholt, ohne die vorgeschriebenen Ankündigungssignale gegeben zu haben. Außerdem sei er zu schnell gefahren. Demgegenüber meinen die Berufungsbeklagten, der Schleppzug der Berufungsklägerin habe abgestoppt gelegen und sei deshalb nicht überholt worden, denn nur fahrende Schiffe könnten überholt werden. Schon deshalb seien keine Überholsignale notwendig gewesen. Diese hätten sich aber auch deshalb erübrigt, weil die Absicht der Überholung, falls dieses Manöver nach der Ansicht des Gerichts vorliege, erkennbar gewesen sei. Die Berufungsbeklagten bestreiten, dass ihr Schleppzug zu schnell gefahren sei. Die Berufungsklägerin hat vor dem Rheinschifffahrtsgericht Mannheim den Antrag gestellt, die Beklagten als Gesamtschuldner zu verurteilen, und zwar die Bekl. Ziff. 1 nicht nur dinglich haftend mit dem MS «Balboa», sondern nach § 114 BSchG auch persönlich haftend, an die Klägerin zu bezahlen hfl. 3.185,85 nebst 4 % Zinsen hieraus ab 20.8.1964 oder den DM-Gegenwert zum Kurs des Zahlungstages und die Kosten des Rechtsstreits zu tragen.
Die Berufungsbeklagten haben den Antrag gestellt, die Klage kostenfällig abzuweisen.
Das Rheinschifffahrtsgericht Mannheim hat durch Urteil vom 4. Juli 1968 die Klage kostenfällig abgewiesen. Die Entscheidung beruht im Wesentlichen auf der Feststellung, die Führung von «Ba» habe nicht damit zu rechnen brauchen, dass der «R»-Schleppzug in dem Augenblick die Fahrt aufnehmen würde, wo beide Schleppzüge - wie feststehe- etwa auf gleicher Höhe gewesen seien. Auf «RXVI» hätte man warten müssen, bis der «Ba»-Schleppzug vorbeigefahren sei. Es sei deshalb auf den Unfall ohne Einfluss geblieben, dass «Ba» kein Überholsignal gegeben habe. Die Berufungsklägerin hat gegen das Urteil bei der Berufungskammer Berufung eingelegt. Sie hält ihren Klageantrag aus dem ersten Rechtszuge aufrecht, mit dem Antrag, dass die Berufungsbeklagten die Kosten beider Rechtszüge zu tragen haben. Die Beklagten beantragen die kostenfällige Zurückweisung der Berufung. Beide Parteien haben darauf verzichtet, eine öffentliche Verhandlung zu beantragen.
Gründe:
Die Berufungskammer hat erwogen:
1. Die Berufung ist form- und fristgerecht eingelegt.
2. Bei der Beurteilung der Schuld an der Havarie geht die Berufungsklägerin richtig davon aus, dass den Kapitän ihres Bootes «RXVI» ein Verschulden trifft. Es ist darin zu sehen, dass er seinen Schleppzug entweder wieder in Fahrt gesetzt oder dessen Geschwindigkeit erhöht hat, als der Schleppzug «Ba» sich dem Schleppzug «R» näherte. Diese Feststellung kann aufgrund der vom Rheinschifffahrtsgericht Mannheim in diesem Rechtsstreit und in Prozess C 12/ 64 durchgeführten Beweisaufnahme getroffen werden. Der Unfall ist nur unter der Voraussetzung erklärbar, dass «R64» und «D» die Brückendurchfahrt etwa gleichzeitig erreichten, denn nur dann konnten beide Schiffe dort zusammenstoßen. Da beide in etwa gleich langen Strängen hingen - auf geringe Unterschiede kommt es nicht an - müssen auch die schleppenden Schiffe «RXVI» und «Ba» die Brückenöffnung etwa gleichzeitig erreicht haben. Es ist unstreitig, dass der Schleppzug der Berufungsklägerin in der Nähe der Brücke von Mainz-Gustavsburg den «B»-Zug passieren musste. Geht man hiervon aus, so muss der Schleppzug der Berufungsbeklagten in seiner Nähe gewesen sein, als er seine Fahrt wieder aufnahm oder beschleunigte, denn nur unter dieser Voraussetzung konnten beide Schleppzüge etwa gleichzeitig die Brückendurchfahrt erreichen. Die höhere Geschwindigkeit des «Ba»-Zuges, von der angesichts seines Überholmanövers auszugehen ist, rechtfertigt aber die weitere Feststellung, dass die Schiffe dieses Zuges in dem schon genannten Zeitpunkt etwas unterhalb der entsprechenden Einheiten des Schleppzuges der Berufungsklägerin sich befunden haben, d.h. «Ba» etwas unterhalb von «RXVI» und «D» etwas unterhalb von «R64». So haben dann auch die im Prozess C 12/64 des Rheinschifffahrtsgerichts Mannheim vernommenen Zeugen die Situation gesehen und geschildert. Eine wesentlich abweichende Aussage hat nur der Zeuge M. von «R64» gemacht, der erklärt hat, «Ba» sei noch etwa 50 m unterhalb von «R64» gewesen, als der Schleppzug der Berufungsklägerin dem «B»-Zug habe folgen wollen. Das Rheinschifffahrtsgericht Mannheim hat im angefochtenen Urteil richtig dargelegt, dass diese etwa 5 Jahre nach der Havarie gemachte Aussage nicht richtig sein kann. Die Berufungskammer schließt sich dieser Ansicht an. Fuhren aber beide Schleppzüge in der festgestellten Weise auf die Öffnung der Brücke von Mainz-Gustavsburg zu, so war vorauszusehen, dass zunächst die beiden Boote, dann aber auch die beiden Schiffe im Anhang, die an etwa gleich langen Strängen hingen, die Brückenöffnung fast gleichzeitig erreichen würden. Das aber konnte gerade den Kahn «R64» der Berufungsklägerin mit Rücksicht auf die von den Schiffen ausgehenden Sogwirkungen und die besonderen Nehrströmungen in der Nähe der Brückenpfeiler beim Unterfahren der Brücke in eine Lage bringen, in der er aus dem Ruder laufen konnte, ohne dass seine Besatzung dies zu hindern vermochte. Diese Gefahr war für den Kapitän von «RXVI» auch voraussehbar, denn die Sogwirkungen, die mit einer Überholung oder einer Begegnung verbunden sind, kennt jeder Rheinschiffer. Das gleiche gilt von den Nehrströmungen an Brückenpfeilern. Um eine solche Gefahrenlage zu vermeiden musste der Kapitän von «R XVI», die Beendigung der Vorbeifahrt des Schleppzuges «Ba» abwarten, ehe er selbst die Fahrt wieder aufnahm oder sie beschleunigte. Wenn er eines von beiden tat, als beide Schleppzüge sich in den bereits festgestellten Positionen befanden, so übertrat er schuldhaft den § 4 RSchPVO. Daneben wurde § 44 Abs. 1 RSchPVO übertreten. Daran ändert der Umstand nichts, dass der Berufungsbeklagte zu 2), wie noch darzulegen sein wird, eine unzulässige Überholung durchgeführt hat. Auch angesichts dieses verfehlten Manövers hatte der Kapitän des Bootes der Berufungsklägerin sich sorgfältig zu verhalten und nicht so, dass die unzulässige Überholung zu einer Gefahrenquelle wurde.
3. Die Schuld des Berufungsbeklagten zu 2) besteht in der Durchführung einer Überholung, die aus den folgenden Gründen unzulässig war (Verstoß gegen § 37 Abs. 1 RSchPVO). Die Zulässigkeit einer Überholung setzt einen unzweifelhaft hinreichenden Raum für das Manöver voraus. Dabei kommt es nicht nur auf die Anfangssituation an. Der eine Überholung ins Auge fassende Schiffer muss vielmehr auch die voraussehbare Veränderung der Örtlichkeit und der Lage auf dem Strom im Zuge der Durchführung des Manövers, das ja längere Zeitdauern kann, in Rechnung stellen und prüfen, ob der zur Verfügung stehende Raum voraussichtlich unzweifelhaft hinreichend bleiben werde. Führt diese mit der gehörigen Sorgfalt anzustellende Prüfung auch nur zu Zweifeln, ob der Raum hinreichend sei und bleiben werde, so hat die Überholung zu unterbleiben. Eine begonnene Überholung ist abzubrechen, sobald sich die geschilderten Zweifel einstellen müssen. Im vorliegenden Falle begann das Manöver vor einer Brücke. Es kam für den Schleppzug der Berufungsklägerin überraschend, denn es war durch kein Signal angekündigt worden. Die von dem Schleppzug «B» gegebenen Überholsignale bezogen sich nicht auch auf denjenigen der Berufungsbeklagten. Der Berufungsbeklagte zu 2) hatte vielmehr selbständig die erforderlichen Zeichen zu geben. Unterließ er das, so musste er damit rechnen, dass der Schleppzug der Berufungsklägerin nach der Passage des «B»-Zuges die Fahrt wiederaufnehmen oder verstärken werde, um diesem zu folgen, denn nur zur Erleichterung von dessen Überholmanöver hatte er die Fahrt verlangsamt oder gestoppt. Als der «Ba»-Zug sich zum Überholen anschickte, hätte er übrigens auch feststellen müssen, dass der «R»-Zug schneller machte, und hätte sein Überholmanöver unterbrechen müssen. War dem aber so, so war auch voraussehbar, dass beide Schleppzüge etwa gleichzeitig die nahe Brückenöffnung erreichen, und dass dort die Gefahr akut würde, von der in Ziffer 2 die Rede war. Dabei war zu bedenken, dass die Kurse der Schleppzüge nahe beieinander lagen und bei einer nahen Brückendurchfahrt nicht mehr wesentlich geändert werden konnten. Dann war aber dort nicht unzweifelhaft hinreichend Raum für eine gefahrlose Vorbeifahrt, denn der Schleppzug «Ba - D» hielt den backbords von ihm liegenden Brückenpfeiler hart an und der Kurs des Schleppzuges «Rhenania» lag nahe bei dem seinigen. Unter diesen Umständen war die begonnene Überholung angesichts des Verhaltens des Schleppzuges der Berufungsklägerin abzubrechen. Dies ist schuldhaft unterlassen worden. Zu Unrecht bestreiten die Berufungsbeklagten eine Überholung mit dem Argument, der Schleppzug der Berufungsklägerin habe still gelegen und nur fahrende Schiffe könnten überholt werden. Es ist hier unerheblich, ob beide Schiffe der Berufungsklägerin in Fahrt waren oder nicht; als der Schleppzug der Berufungsbeklagten ihnen auflief, lagen sie in keinem Fall still, denn ein kurzes Abstoppen der Fahrt unter Umständen, die es erlauben, sie jederzeit sofort wieder aufzunehmen, macht ein Schiff nicht zu einem Stillieger, der nicht überholt werden kann. Ein solches Schiff liegt weder vor Anker, noch ist es an Land befestigt. Unzulässige Überholungen beeinträchtigen also seine Sicherheit mindestens ebenso, wie diejenige von fahrenden Schiffen. Die Beeinträchtigung ist sogar in aller Regel größer, weil ein verhaltendes Schiff nicht steuerbar ist. Solche Schiffe müssen also in den Schutzbereich des § 37 I RSchPVO deshalb einbezogen werden, weil ihre Lage und ihr Schutzbedürfnis die gleichen sind, wie diejenigen fahrender Schiffe.
4. Die in den Ziffern 2 und 3 festgestellten Fehler sind ursächlich für die spätere Havarie geworden. Sie wäre sowohl dann vermieden worden, wenn der «Ba»-Schleppzug das Überholen nicht durchgesetzt hätte, als auch dann, wenn der Schleppzug der Berufungsklägerin nicht, als derjenige der Berufungsbeklagten fast auf seiner Höhe war, die Fahrt entweder aufgenommen oder beschleunigt hätte. In beiden Fällen hätten «D» und «R64» nicht gleichzeitig die Brückenöffnung erreichen und dort zusammenstossen können.
5. Das Verschulden der beiden Kapitäne wertet die Berufungskammer gleich. Konkrete Anhaltspunkte für ein Verschulden der zusammengestoßenen Schiffe "D» und «R64» bestehen nicht. Insbesondere kann der Führung von «R64» nicht vorgeworfen werden, ohne Notwendigkeit zu nahe an «D» herangefahren zu sein und so den Kahn der Sogwirkung von «Donatus» ausgesetzt zu haben. Der «Ba»-Zug war demjenigen der Berufungsklägerin in nahem seitlichem Abstand aufgelaufen. Nach dem dies geschehen war, konnte der schwerfällige Kahn «R64» bis zur nahen Brücke einen Seitenabstand kaum vergrößern. Zumindest ist nicht sicher, dass er einen größeren Seitenabstand gewinnen konnte. Ein Schuldvorwurf ist deshalb nicht möglich. Die schuldigen Schädiger haften dem unschuldigen Geschädigten («D») als Gesamtschuldner. Die Haftungsgrundlage sind bei den Kapitänen die §§ 823 I, 840 I BGB. Bei den Schiffseignern sind es die §§ 3 des Binnenschifffahrtsgesetzes, 840 I BGB. Der Ausgleich unter den Gesamtschuldnern ist über die §§ 736, 738 HGB durchzuführen. Allerdings trifft § 738 HGB seinem Wortlaute nach auf den vorliegenden Fall nicht zu, da er sogenannte Fernschädigungen betrifft, die ohne Schiffszusammenstoss entstehen. Er ist aber seinem Sinn nach anwendbar, denn wenn schuldlose Anhangschiffe infolge des Verschuldens der beiderseitigen Schleppboote zusammenstoßen, so ist eine Situation gegeben, die mit einer von den Schleppbooten ausgehenden Fernschädigung vergleichbar ist. Der § 738 HGB verweist für den vorliegenden Fall auf den § 736 HGB, der im Falle des gemeinsamen Verschuldens der Besatzungen der beteiligten Schiffe die Haftung nach dem Ausmaße des beiderseitigen Verschuldens regelt, das in unserem Falle gleich groß ist. Es ist unbestritten, dass die Berufungsklägerin an den Geschädigten 4.247,80 hfl. bezahlt hat. Sie hat also Anspruch auf Erstattung von 2.123,90 hfl. In diesem Umfange hat ihre Klage auf ihre Berufung hin Erfolg. Bei der Abfassung des Urteilstenors sind die §§ 4 Abs. 1 Ziffer 3 und 114 des Binnenschifffahrtsgesetzes beachtet worden. Die Kostenentscheidung entspricht dem Umfang des Erfolges der Klage.
Es wird deshalb für Recht erkannt:
Auf die Berufung der Berufungsklägerin wird das am 4. Juli 1968 verkündete Urteil des Rheinschifffahrtsgerichts in Mannheim teilweise wie folgt abgeändert;
Die Berufungsbeklagten werden als Gesamtschuldner verurteilt, an die Berufungsklägerin den Betrag von 2.123,90 hfl. oder den entsprechenden Betrag in Deutscher Mark zum Kurse am Zahlungstage nebst 4 % Zinsen seit dem 20. August 1964 zu bezahlen.
Die weitergehende Klage und die weitergehende Berufung werden abgewiesen.
Von den Kosten des Rechtsstreits, die gemäß Artikel 39 der Revidierten Rheinschifffahrtsakte festzusetzen sind, trägt die Klägerin ein Drittel; die Beklagten als Gesamtschuldner tragen zwei Drittel.
Dieses Urteil wurde in deutscher Sprache abgefasst.
Der Gerichtskanzler: Der Vorsitzende:
H. WALTHER C. BONET-MAURY