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348Z - 5/96 - Berufungskammer der Zentralkommission (Berufungsinstanz Rheinschiffahrt)
Entscheidungsdatum: 15.04.1996
Aktenzeichen: 348Z - 5/96
Entscheidungsart: Urteil
Sprache: Deutsch
Gericht: Berufungskammer der Zentralkommission Straßburg
Abteilung: Berufungsinstanz Rheinschiffahrt

Urteil der Berufungskammer der Zentralkommission für die Rheinschiffahrt

vom 15. April 1996 

348Z - 5/96

(auf Berufung gegen das Urteil des Rheinschiffahrtsgerichts Mannheim vom 15. Dezember 1994 -C 102/94 RhSch-)

Tatbestand:

Die Parteien streiten über den Hergang und die Folgen eines Schiffsunfalls, der sich am 15.5.1993 gegen 16.30 Uhr im Ölhafen von Karlsruhe ereignet hat.
Die Klägerin ist Eignerin des TMS "D" (80 m lang; 9 m breit; 1.489 t; 800 PS stark), das zur Zeit nachbeschriebener Ereignisse von Schiffsführer L. verantwortlich geführt worden ist.
Die Beklagte zu 1 ist Eignerin des TMS "E" (105 m lang; 10,5 m breit; 2.198 t; 1.600 PS stark, ausgerüstet mit einer Bugstrahlruderanlage), dessen verantwortlicher Schiffsführer zur Unfallzeit der Beklagte zu 2 gewesen ist.
 
Zur angegebenen Zeit befand sich TMS "E" beladen mit 1.470 t Schweröl auf der Fahrt von Gelsenkirchen nach Karlsruhe. Gegen 16.30 Uhr lief TMS "E" in den Ölhafen von Karlsruhe ein. In dem Karlsruher Ölhafen hatte zu dieser Zeit zunächst das mit 1.046 t beladene TMS "D" neben anderen Schiffen am Steiger II in Warteposition gelegen. Nördlich davon am Steiger III lag ein Schiffspäckchen bestehend aus 7 nebeneinander liegenden leeren Schiffen. Nachdem TMS "D" Weisung zum Verholen an den Löschsteiger V erhalten hatte, legte dieses Schiff ab und zog mit Maschinenkraft, ohne zuvor Schallsignale oder eine Funkmeldung über Kanal 10 zu geben, zurück. In der Nähe des Schiffspäckchens kam es zur Kollision mit dem in den Hafen einfahrenden TMS "E", obwohl TMS "E" noch zurückgeschlagen und TMS "D" noch voraus gemacht hatte, als man sich gegenseitig sah. TMS « Ellen » geriet mit dem Steven gegen die Steuerbordseite des TMS "D" in Höhe des Eingangs zum Pumpenraum und dann noch gegen die Bordwand in Höhe von Raum 5/6. Beide Fahrzeuge wurden beschädigt. Die Beklagte zu 1 hat TMS "E" in Kenntnis des Unfalls und seiner Folgen zu neuen Reisen ausgesandt.
Aus Anlaß des Unfalls ist das Verklarungsverfahren H 3/93 BSch Schiffahrtsgericht Mannheim durchgerührt worden.
Das gegen Schiffsführer L. eingeleitete Bußgeldverfahren OWi 1012/94 Rheinschiffahrtsgericht Mannheim ist noch nicht abgeschlossen worden.
Die Klägerin hat behauptet, TMS "D" habe langsam zurückgemacht. Als man sich in Höhe des Schiffspäckchens befunden habe und vorausmachen wollte, sei TMS "E", ohne vorherige Funkdurchsage und ohne Signale abzugeben, mit überhöhter Geschwindigkeit in den Hafenmund eingefahren. Obwohl TMS "D" die Maschine « auf volle Kraft voraus » gestellt und zusätzlich noch Steuerbordruder gegeben habe, sei die Havarie nicht mehr zu vermeiden gewesen. TMS "E" sei mit Vorausgang bei auf« zurück » stehender Maschine gegen TMS "D" gestoßen. Zu dieser Zeit habe ihr Schiff bereits wieder Vorausgang gehabt. Im Verlauf der Havarie sei TMS E" nach backbord verfallen.

Die Klägerin hat ihren unfallbedingten Schaden näher beziffert.

Die Klägerin hat beantragt,

die Beklagten gesamtschuldnerisch haftend zu verurteilen, an die Klägerin 384.914,40 DM nebst 4% Zinsen seit dem 15.11.1993 zu bezahlen, und zwar die Beklagte zu 1 im Rahmen des Binnenschiffahrtsgesetzes sowohl dinglich mit TMS "E" als auch unbeschränkt persönlich haftend.

Die Beklagten haben beantragt,

die Klage abzuweisen.
 
Die Beklagten haben vorgetragen, der Beklagte zu 2 habe bei der Fahrt durch den Stichkanal des Ölhafens über Funk mit dem in dem Hafen manövrierenden TMS "N" Verbindung aufgenommen und von dessen Schiffsführer erfahren, daß dieses Schiff zum Steiger II verholen wolle. Man habe vereinbart, daß TMS "E" anschließend bei TMS "N" längsseits gehen werde. Mit geringstmöglicher Maschinenleistung und mit einem auf «zurück» gestellten Bugstrahlruder sei man mit etwa Fußgängergeschwindigkeit (4-5 km/h) weitergefahren. Schon bei der Einfahrt in den Stichkanal seien der Steuermann und ein Matrose - ausgerüstet mit einem Sprechfunkgerät - auf das Vorschiff gegangen, um die Schiffsführung zu Wahrschauen. Als TMS "E" sich dem am Steiger III - liegenden Schiffspäckchen genähert und man sich mit dem Vorschiff in Höhe des Achterschiffs des darin liegenden "R" befunden habe, habe der auf dem Vorschiff von "E" stehende Steuermann O. über Funk gemeldet, daß ein anderes Fahrzeug zurückziehe und "E" mit der Maschine vollan zurückmachen solle. Obwohl man sofort zurückgeschlagen habe, habe man nicht verhindern können, daß "E" leicht gegen das Achterschiff des zu dieser Zeit immer noch über Steuer fahrenden "D"  geraten sei. Durch das Rückwärtsmanöver und den Anstoß sei "E" mit dem Achterschiff etwas nach steuerbord verfallen. Um nicht gegen andere Fahrzeuge anzukommen, habe der Beklagte zu 2 sein Fahrzeug wieder aufgestreckt, sei dabei aber mit dem Buganker gegen die Steuerbordseite von TMS "D" geraten.
Das Rheinschiffahrtsgericht hat den Klageanspruch dem Grunde nach zu 2/5 für gerechtfertigt erklärt; im übrigen hat es ihn abgewiesen. Nach seiner Ansicht ist der Unfall auf das Verschulden beider Schiffsführer zurückzuführen, denen vorzuwerfen sei, die vorgeschriebenen und gebotenen Schallsignale nicht abgegeben zu haben, obwohl ihnen die Sicht auf einen Teil des Hafengebietes bzw. des Hafenkanals durch das am Steiger III liegende Schiffspäckchen versperrt gewesen sei und sie mit Schiffsbewegungen im Hafen bzw. mit einlaufenden Schiffen jederzeit hätten rechnen müssen. Beiden Schiffsführern sei weiter anzulasten, bei der Annäherung an den jeweils nicht überschaubaren Teil der noch zu durchfahrenden Wasserfläche ihre Geschwindigkeit nicht so eingerichtet zu haben, daß im Falle des Auftauchens eines anderen Schiffes das eigene Fahrzeug noch rechtzeitig vor diesem zum Stillstand habe gebracht werden können. Schließlich sei Schiffsführer Lutterbach vorzuwerfen, vor seinem Manöver keinen Ausguck aufgestellt und sein Verholmanöver über Steuer bis in den Fahrweg einlaufender Schiffe nicht über Sprechfunk angekündigt zu haben, wie es die Sorgfaltspflicht gebiete.
Hingegen stehe fest, daß der Beklagte zu 2 und der Lotse H. vor dem Einlaufen in den Hafenkanal eine Funkmeldung über Sprechfunk abgegeben und sich bei der Annäherung von TMS "E" an das Schiffspäckchen der Steuermann und der Matrose mit einem Sprechfunkgerät auf dem Vorschiff befunden hätten.
Bei Gegenüberstellung des Verschuldens beider Schiffsführungen ist das Rheinschiffahrtsgericht zu einem überwiegenden Verursachungs- und Verschuldensbeitrag der Schiffsfuhrung des TMS "D" gekommen.
Gegen dieses Urteil haben beide Parteien Berufung eingelegt. Sie wenden sich mit Angriffen gegen die Beweiswürdigung des Rheinschiffahrtsgerichts gegen die dem Urteil zugrunde liegenden tatsächlichen und rechtlichen Feststellungen.
 
Die Klägerin erstrebt mit ihrer Berufung, daß der Klageanspruch in vollem Umfange für gerechtfertigt erklärt wird.
Die Beklagten beantragen mit ihrem Rechtsmittel die vollständige Abweisung der Klage.
Jede Partei beantragt außerdem, die Berufung der Gegenseite zurückzuweisen.

Entscheidungsgründe:

1. Nach § 1.24 RheinSchPV gilt diese Verordnung auch auf Wasserflächen, die Teile von Häfen, Lade- und Löschplätzen sind, unbeschadet der für diese erlassenen, durch die örtlichen Verhältnisse und den Umschlagbetrieb bedingten besonderen schiffahrtspolizeilichen Vorschriften. Da sich der hier in Rede stehende Unfall vom 15.5.1993 im Karlsruher Ölhafen ereignet hat, treten ergänzend die Vorschriften der Hafenverordnung des Landes Baden-Württemberg (Hafen VO) vom 10.1.1983 (GBl. BW Nr. 3 vom 25.2.1983) nach deren § 2 Nr. 1 neben die der Rheinschiffahrtspolizeiverordnung.

2. Der Beklagte zu 2 hat nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme in dem Verklarungsverfahren H 3/93 BSch Schiffahrtsgericht Mannheim und dem wegen dieses Unfalls gegen Schiffsführer Lutterbach eingeleiteten Bußgeldverfahren OWi 1012/94 RhSch Rheinschiffahrtsgericht Mannheim gegen § 1.04 RheinSchPV in Verbindung mit § 15 Hafen VO schuldhaft verstoßen, weil er sein Fahrzeug nicht so bewegt hat, daß andere Fahrzeuge nicht beschädigt oder gefährdet werden konnten. Ihm ist vorzuwerfen, nicht so langsam gefahren zu sein, daß er jederzeit bei einer unvermittelt auftretenden Gefahr sein Fahrzeug noch rechtzeitig zum Stillstand bringen konnte. Auch hätte er bei der Annäherung an das Schiffspäckchen, das am Steiger III lag und ihm die Sicht über das Hafenwasser versperrte, ein Schallsignal geben müssen, um andere Verkehrsteilnehmer, die er noch nicht sehen konnte, zu warnen.
Nach dem Ergebnis des Verklarungsverfahrens muß als bewiesen erachtet werden, daß TMS "E" mit etwa 4-5 km/h in den Hafen eingefahren ist. Das entnimmt die Berufungskammer den Angaben aller Zeugen, die die Geschwindigkeit des TMS "E" beziffert geschätzt haben. Soweit einzelne Zeugen von einem «D-Zug-Tempo» (Zeuge H.), von einem «ziemlichen Gang» (Zeuge Ri.) oder von «relativ hoch» (Zeuge U.) gesprochen haben, vermochte dem die Berufungskammer keinen entscheidenden Beweiswert beizumessen, zumal selbst Schiffsführer Lutterbach zunächst die Geschwindigkeit von TMS "E" beim Zusammenstoß mit 5 km/h beziffert hat. Wenn er im weiteren Verlauf seiner Vernehmung diese Geschwindigkeit höher und zwar mit 8 km/h beziffert hat, hielt das die Berufungskammer für nicht bewiesen.
 
Zu Unrecht meint die Klägerin gegen die Angaben der Zeugen H., O. und C. einwenden zu können, daß diese Zeugen übereinstimmend von einer Geschwindigkeit des TMS "E" von 4-5 km/h gesprochen haben, was nur durch «eine Regieanweisung der Interessenten des TMS "E" erklärt werden könne». Das vermag die Aussagen dieser Zeugen nicht zu entkräften. Denn die Zeugen H. und C. haben auch von einer Fußgängergeschwindigkeit gesprochen.
Ist danach davon auszugehen, daß TMS "E" mit 4-5 km/h in den Hafen eingefahren ist, so wäre diese Geschwindigkeit sicherlich nicht zu beanstanden, wenn man das Hafenwasser hätte überblicken und das Schiff gefahrlos an einem Steiger hätte befestigen können. Wurde aber die Sicht über einen Teil des Hafenwassers durch ein am Steiger III liegendes Schiffspäckchen verdeckt, hätte der Beklagte zu 2 seine Geschwindigkeit unverzüglich soweit verringern müssen, daß er sein Schiff sofort hätte abstoppen können, wenn er auf geringen Abstand ein anderes Fahrzeug, das ihm den Weg verlegte, wahrnahm oder durch einen Ausguck auf ein solches Fahrzeug hingewiesen wurde. Denn in einem Hafen ist jederzeit mit Bewegungen anderer Fahrzeuge zum Zwecke des Verholens oder Ablegens von den Lade- und Löschstellen zu rechnen. Bei stärkerer Belegung eines Hafens können andere Fahrzeuge unvermittelt hinter Stilliegern hervorkommen, mit denen eine Kollision vermieden werden muß. Nicht eine zügige, sondern eine den örtlichen Sichtverhältnissen und der Belegung des Hafens angepaßte Fahrweise war deshalb angezeigt. Das hat der Beklagte zu 2 mißachtet und konnte deshalb nicht mehr rechtzeitig abstoppen, als vor ihm auf kurze Distanz TMS "D" sichtbar wurde, das er zuvor auch nicht durch Schallsignale gewahrschaut hatte.
Hingegen kann dem Beklagten zu 2 nicht vorgeworfen werden, keinen Ausguck aufgestellt zu haben.
Die Zeugen O. und C. haben die Angaben des Beklagten zu 2 bestätigt, daß sie mit einem Funksprechgerät ausgerüstet auf dem Vorschiff des TMS "E" gewesen sind. In Übereinstimmung mit ihren Aussagen hat auch der Lotse H. angegeben, daß diese Zeugen auf das Vorschiff von "E" gegangen sind, sodaß dies die Berufungskammer als bewiesen ansieht. Oppers will auch seinen Schiffsführer gewahrschaut haben, wie dieser ebenfalls bei seiner Vernehmung im Verklarungsverfahren bestätigt hat. Soweit andere Zeugen entweder keinen Ausguck auf TMS "E" gesehen oder davon gesprochen haben, erst im weiteren Verlauf der Geschehnisse seien O. und C. nach vorne gelaufen, kann der Grund darin liegen, daß die beiden Besatzungsmitglieder des TMS "E" sich vor dem 1. Anstoß der Fahrzeuge in Sicherheit gebracht haben wollen, was glaubhaft ist, so daß hierdurch der Eindruck entstanden sein kann, auf TMS "E" habe kein Ausguck gestanden. Im übrigen spricht für eine Wahrschau des Beklagten zu 2 durch seinen Ausguck, daß der Zusammenstoß der Fahrzeuge nach den beiderseitigen Schäden beim 1. Anstoß nicht mit großer Wucht erfolgt ist, TMS "E" also schon einige Zeit zur Geschwindigkeitsverminderung zurückgeschlagen haben muß.
Die Berufungskammer ist nach alledem der Überzeugung, daß auf diesem schuldhaften Verstoß des Beklagten zu 2 der Zusammenstoß der beiden Tankmotorschiffe beruht, für den beide Beklagte nach den §§ 3,4, 114 BinSchG, 823, 249 BGB einzustehen haben.
 
3. Auch Schiffsführer L. von TMS "D" hat in mehrfacher Hinsicht gegen die obengenannten Vorschriften verstoßen und hierdurch die Kollision seines Schiffes mit TMS "E" schuldhaft herbeigeführt. Er hat entgegen § 1.04 RheinSchPV i.V.m. § 15 Hafen VO sein Fahrzeug nicht so bewegt, daß andere Fahrzeuge nicht beschädigt oder gefährdet werden konnten. Obwohl er als Schiffsführer/Rudergänger keine genügende freie Sicht von seinem Steuerstuhl hatte, hat er keinen Ausguck vor der Fahrt über Steuer auf seinem Achterschiff aufgestellt. Er hat nicht auf die Meldung in den Hafen einfahrender Schiffe geachtet und sich auch selbst nicht mittels seiner Sprechfunkanlage vergewissert, daß sein Ablegen vom Liegeplatz und sein weiteres Verholmanöver im Hafen ohne Gefährdung des übrigen Verkehrs möglich war und keine anderen Fahrzeuge gezwungen wurden, unvermittelt ihren Kurs oder ihre Geschwindigkeit zu ändern. Ferner hat er kein Schallsignal gegeben, um in den Hafen einfahrende andere Schiffe auf sein Verholmanöver aufmerksam zu machen.
Schiffsführer L. hat mit dem von ihm geführten TMS "D" über Steuer ein Verholmanöver ausgeführt, ohne ausreichende Sicht nach achtern und Richtung Hafeneinfahrt zu haben, weil ihm ein auf dem Steiger III stilliegendes, aus 7 leeren Tankmotorschiffen bestehendes Schiffspäckchen nach achtern und seitlich die Sicht auf den Hafenkanal versperrte. Durch dieses Rückwärtsmanöver ist TMS "D" in den Kurs des einfahrenden TMS "E" geraten und mit diesem Tankmotorschiff zusammengestoßen. Insoweit kommt es nicht darauf an, ob TMS "D" im Zeitpunkt der Kollision sich noch in einer Rückwärtsbewegung befand, stillag oder bereits Vorausgang hatte; denn jedenfalls befand sich das Schiff noch deutlich im Kurs des TMS "E", wie die Fotos der Unfallschäden in den Ermittlungsakten zeigen. Die Anstoßstelle befand sich im Bereich der achteren Verschanzung auf der Steuerbordseite des TMS "D".
Die Klägerin meint, es sei nicht erforderlich gewesen, auf dem Achterschiff von TMS "D" einen Ausguck aufzustellen, weil Schiffsführer L. in seinem etwa 4-5 m über dem Achterdeck befindlichen Steuerhaus eine bessere Sicht nach achtern aber auch seitlich vom Achterschiff weg gehabt hätte, als wenn er sein Rückwärtsmanöver von den Weisungen eines achtern befindlichen Matrosen abhängig gemacht hätte. Dieser Auffassung konnte sich die Berufungskammer nicht anschließen, weil Schiffsführer L. im Verklarungsverfahren selbst ausgesagt hat, er habe nicht auf die Hafeneinfahrt schauen können, weil ihm unbeladene Tankmotorschiffe, die hoch aus dem Wasser geragt hätten, die Sicht versperrt hätten. Er habe das Vorschiff von TMS "E" erstmals ausgemacht, als es noch etwa 12 m von seinem Fahrzeug entfernt gewesen sei.
Hatte aber der Schiffsführer Lutterbach nach seiner eigenen Aussage keine ausreichende Sicht nach achtern bei seiner Fahrt über Steuer, wäre er nach § 1.09 RhSchPV verpflichtet gewesen, achtern einen Ausguck aufzustellen, der ihn über Sprechfunk hätte Wahrschauen können, wenn durch die Fahrt über Steuer andere Schiffe hätten gezwungen werden können, ihren Kurs oder ihre Geschwindigkeit zu ändern.
Ohne Erfolg wendet sich die Klägerin gegen die Feststellung in dem angefochtenen Urteil, TMS "E" habe vor der Einfahrt in den Hafenkanal vom Rheinstrom her eine Funkmeldung abgegeben und außerdem stehe fest, daß TMS "E" mit dem Schiffsführer des TMS "N" ein Funkgespräch geführt habe.
 
Nach seinen Bekundungen hat der Lotse H. vor der Einfahrt in den Hafen sich über Kanal 10 gemeldet und auch nach Wiederholung der Durchsage keine Antwort erhalten. Nach seinen weiteren Angaben ist er daraufhin mit TMS "E" in den Stichkanal eingelaufen und hat dann das Ruder Schiffsführer M. übergeben.
Die Berufungskammer sieht keinen Grund, den Angaben dieses Zeugen zu mißtrauen; denn der Zeuge Heesacker ist am Ausgang dieses Rechtsstreits nicht interessiert. Es sind auch von keiner Seite gegen ihn Vorwürfe erhoben worden.
Daß der Beklagte zu 2 ein Gespräch über Funk mit Schiffsführer Ri. von TMS "N" nach der Meldung seines Lotsen über Funk gehabt hat, ist seinen Bekundungen, denen des Lotsen H. und den Aussagen des Schiffsführers Ri. im Bußgeldverfahren zu entnehmen.
Daß die Klägerin der Verwertung der Aussage des Zeugen Ri. im Wege des Urkundenbeweises widersprochen haben, ist unerheblich und hindert die Berufungskammer nicht, diese Aussage zu verwerten. Denn die Beklagten haben durch ihren erstinstanzlichen Antrag auf Beiziehung der Ermittlungsakten der Wasserschutzpolizei die Verwertung der Aussage des Zeugen Ri. im Wege des Urkundenbeweises beantragt. Eine Zustimmung der Klägerin zur Erhebung dieses Beweises bedurfte es nicht (Zöller - Stephan, ZOP, § 373 Rdn. 9; BGH, VersR. 1983, 667). Daß Ri. im Verklarungsverfahren nicht gehört worden ist, hindert die Berufungskammer auch aus Gründen der Unmittelbarkeit der Beweisaufnahme im Zivilprozess nicht, seine Angaben im Wege des Urkundenbeweises zu verwerten (Zöller -Stephan, ZPO, § 355 Rdn. 4; § 373 Rdn 9). Denn die Vernehmung des Zeugen Ri. durch die Polizei im Ermittlungsverfahren ist gesetzlich zulässig gewesen. Es sind auch keine Gründe ersichtlich, daß Ri. vor der Polizei die Unwahrheit gesagt haben könnte. Daß die Parteien ihm im Ermittlungsverfahren keine Vorhaltungen machen konnten, hindert nicht die Verwertung seiner Aussagen.
Hat sich aber der Zeuge Heesacker vor der Einfahrt in den Hafenkanal ordnungsgemäß über Funk gemeldet und ist danach noch ein Gespräch zwischen dem Beklagten zu 2 mit dem Schiffsführer des TMS "N" geführt worden, hätte Schiffsführer L. Kenntnis von der Einfahrt des TMS "E" in den Karlsruher Ölhafen erlangen können, wenn er, wie es der nautischen Sorgfalt entspricht, vor seinem Ablege- und Verholmanöver seine Funkanlage auf Empfang geschaltet und den Funkverkehr sorgfältig mitgehört hätte. Da sein Verholmanöver geraume Zeit in Anspruch genommen hat, nimmt die Berufungskammer an, daß das Funkgespräch des Beklagten zu 2 mit Schiffsführer Ri. nach Beginn des Verholmanövers gewesen ist. Daß Schiffsführer L. dieses Gespräch nicht wahrgenommen hat, weil ihn daran starke Nebengeräusche gehindert haben, nimmt die Berufungskammer nicht an. Im Ermittlungsverfahren hat L. von solchen Nebengeräuschen nicht gesprochen. Auch hatte der Zeuge Ri. keine Schwierigkeiten, sich mit dem Beklagten zu 2 über Funk zu verständigen, wie die Aussagen beider Schiffsführer ergeben.
 
Unstreitig hat der Schiffsführer L. sein Verholmanöver über Steuer weder durch eine Meldung über Funk noch durch ein Schallsignal angezeigt, obwohl er durch das stilliegende Schiffspäckchen in seiner Sicht auf die Hafeneinfahrt gehindert war. Unter den gegebenen Umständen wären aber eine Meldung und Schallsignale erforderlich gewesen, um andere Fahrzeuge, die in den Hafen einfahren wollten, zu warnen und sich mit ihnen zu verständigen. Angesichts des nicht unbeträchtlichen Verkehrs im Karlsruher Ölhafen mußte Schiffsführer L. jederzeit mit einfahrenden Schiffen rechnen und durfte sich nicht darauf verlassen, ein Verholmanöver über Steuer parallel zu dem stilliegenden Schiffspäckchen" könne gefahrlos durchgeführt werden. Vielmehr mußte er besorgen, daß unvermutet einfahrende Schiffe hinter dem Schiffspäckchen auf kurze Entfernung auftauchen konnten, die er zuvor nicht gewahrschaut hatte, und denen er den Weg durch sein Manöver verlegte.
Bei der im Rahmen der §§ 92c BinSchG, 254 BGB gebotenen Abwägung der Schwere des auf jeder Seite obwaltenden Verschuldens mußte die Berufungskammer davon ausgehen, daß Schiffsführer L. ohne vorherige Überwachung des Funkverkehrs, einer Meldung und Schallsignale und insbesondere ohne Sicht nach achtern und auf die Hafeneinfahrt ein Manöver über Steuer durchgeführt hat, durch das sein Schiff dem einfahrenden TMS "E" den Weg verlegte. Hierdurch hat er in besonders schwerwiegender Form die primären Ursachen des Unfalls herbeigeführt. Wer über Steuer ohne ausreichende Sicht fährt, und es dazu noch unterläßt, einen Ausguck aufzustellen, handelt in hohem Maße verantwortungslos. Demgegenüber kann dem Beklagten zu 2 nur vorgeworfen werden, ohne Schallsignale und mit einer den Gegebenheiten der Hafenbelegung nicht angepaßten Geschwindigkeit gefahren und deshalb nicht in der Lage gewesen zu sein, bei einem unvermutet auftretenden Hindernis plötzlich abstoppen zu können. Diesem Ursachenbeitrag kommt gegenüber dem von Schiffsführer L. nur untergeordnete Bedeutung zu.

Die Berufungskammer ist bei dieser Sachlage unter angemessener Würdigung aller Umstände des Falles der Überzeugung, daß eine Quotierung von 4/5 zu 1/5 zu Lasten der Klägerin dem Maße des beiderseitigen Verschuldens entspricht.

Im gleichen Verhältnis waren die Kosten des Berufungsverfahrens zwischen den Parteien aufzuteilen (vgl. § 92 Absatz 1 ZPO).

Aus den dargelegten Gründen wird für Recht erkannt:

Die Berufung der Klägerin gegen das Urteil des Rheinschiffahrtsgerichts Mannheim vom 15.12.1994 wird zurückgewiesen.

Auf die Berufung der Beklagten wird - unter Zurückweisung des weitergehenden Rechtsmittels - das genannte Urteil teilweise geändert und wie folgt gefaßt:

Der Klageanspruch wird dem Grunde nach zu 1/5 für gerechtfertigt erklärt.

Im Übrigen wird die Klage abgewiesen.

Die Kostenentscheidung bleibt dem Schlußurteil vorbehalten.
 
Die Kosten des Berufungsverfahrens  tragen die Beklagten als Gesamtschuldner zu 1/5 und die Klägerin zu 4/5.

Die   Festsetzung   dieser Kosten gemäß Artikel 39 der Revidierten Rheinschiffahrtsakte erfolgt durch das Rheinschiffahrtsgericht Mannheim.